Die Osnabrücker Traditionsfirma Karmann bleibt in der Krise. Im Duell gegen den Konkurrenten Magna Steyr verlor sie zuletzt einen wichtigen Auftrag - denn der österreichische Rivale hat einige entscheidende Vorteile.
Ein Relikt aus besseren Zeiten: Der Karmann Ghia.
HANNOVER. Wenn sich heute Vormittag im Osnabrücker Gewerbegebiet Fledder die Gesellschafter von Karmann versammeln, ist das ein Familientreffen. Nicht einmal zehn Vertreter der drei Stämme Battenfeld, Boll und Karmann entscheiden über die Geschicke des Automobilzulieferers. Im Anschluss tagt der Aufsichtsrat, dann kommen Vertreter von Betriebsrat und IG Metall dazu. Auch Geschäftsführer Peter Harbig ist dabei. Doch der jährliche Pflichttermin ist diesmal alles andere als Routine: Seit dem 9. Juni ist klar, dass die Erben von Wilhelm Karmann darüber nachdenken, das Traditionsunternehmen zu verkaufen - scheibchenweise, aber auch in Gänze. Arbeitnehmervertreter und Gewerkschafter fordern von den Gesellschaftern, die Verkaufspläne zurückzunehmen.
Das Geschäft mit den Cabriodächern läuft hervorragend, aber die Lohnfertigung - seit den Zeiten des legendären VW
-Coupés Karmann Ghia eine Osnabrücker Spezialität - steht vor dem Aus. Ursprünglich wollte Harbig den Fahrzeugbau schließen, falls bis zum 30. Juni kein neuer Auftrag vorliege. Er hat die Frist auf Druck von Betriebsrat und Gewerkschaft zwar verlängert, aber die Lage bleibt weiter bedrohlich.
Die Lohnfertigung von Nischenfahrzeugen wie Coupés und Cabrios ist seit Jahren rückläufig. Die Konzerne holen Aufträge zurück, um die eigene Fertigung auszulasten (siehe unten). Und selbst das klappt nicht grenzenlos, wie das Beispiel BMW zeigt: Karmann liefert das Dach für das 1er Cabrio der Bayern, das Auto baut der Hersteller aber selbst in seinem Leipziger Werk. Trotzdem streicht BMW 3 100 Jobs in der Stammbelegschaft. Auch VW stellt ein neues Golf Cabrio im eigenen Verbund her, Traditionspartner Karmann geht leer aus.
Davon betroffen ist auch Karmann-Rivale Magna Steyr in Graz. Doch im Gegensatz zu den Osnabrückern können die Österreicher den Verlust von Aufträgen wie für den BMW X3 verschmerzen - denn Magna Steyr räumt neue Aufträge in Serie ab. Erst setzte sich Magna 2007 in direkter Auseinandersetzung mit Karmann bei der Geländeversion des Mini ("Colorado") durch. Dann folgte im Frühjahr 2008 ein Sieg in der Auftragsvergabe des Aston-Martin-Coupés Rapide - mehr Prestige geht nicht. Ein offenes Geheimnis ist es, dass auch Peugeot sein neues Sportcoupé 308 RCZ in Graz bauen lassen wird. Jährliche Stückzahl: bis zu 20 000. Österreichs Zeitung "Die Presse" kürte Magna bereits zum Gewinner eines Duells auf Leben und Tod: "Den ,Todesstoß' für Karmann hat Magna Steyr gesetzt", schreibt das Blatt martialisch.
Nüchtern betrachtet, erkenne und nutze Magna Marktchancen schneller und intelligenter, sagt Branchenexperte Ferdinand Dudenhöffer und hat gleich eine Hand voll Vorteile ausgemacht. Vorteil eins: "Magna agiert durch einen geschickten Aufbau von Geschäftsfeldern und Tochtergesellschaften mit sehr flachen Strukturen und trifft deshalb schnell Entscheidungen", sagt der Professor an der FH Gelsenkirchen. Karmann sei trotz der mittelständischen Firmenstruktur eher langsam und inflexibel.
Vorteil zwei: Magna macht nicht nur den Fahrzeugbau für kleinere Nischenmodelle, sondern hat sich eine hohe Kompetenz in Entwicklung, Logistik und Montage angeeignet. Das Unternehmen besitzt nicht nur Karosseriekompetenz, sondern kennt sich auch mit dem Allrad-Antrieb bestens aus. "Karmann ist zu stark Karosserieschneider geblieben", bemängelt der Branchenexperte.
Vorteil drei: Magna hat seit Jahren eine hohe Zeitarbeitsquote in seinem Fahrzeugbau. "Bei Karmann wurde das wichtigste Thema Flexibilität sehr lange vernachlässigt", sagt Dudenhöffer. Magna kann acht Modelle von drei Herstellern an nur einem Produktionsort montieren. "Karmanns Produktportfolio würde nach Aufgabe des Fahrzeugbaus noch enger", befürchtet der Experte.
Vorteil vier: Während bei Magna ehemalige Spitzenmanager der Autohersteller, wie etwa der frühere BMW-Entwicklungsvorstand Burkhard Gröschel oder der frühere VW-Audi - und Fiat-Manager Herbert Demel ihr Wissen einbringen, sitzt im heute tagenden Karmann-Aufsichtsrat kein Manager, der die Führung der Autokonzerne von innen kennt. "Es fehlt Karmann schon seit Jahren ein schlagkräftiger Aufsichtsrat oder Beirat mit Hersteller-Kompetenz", sagt Dudenhöffer. Auch deshalb habe es so lange gedauert, bis die Krise im Aufsichtsrat erkannt wurde.
Vorteil fünf: Magna hat ein weitentwickeltes Produktionssystem im Fahrzeugbau und produziert in hoher Qualität zu konkurrenzfähigen Kosten. "Das ist eine eingespielte, erfolgreiche Zusammenarbeit", sagt ein BMW-Manager. VW-Manager lästern dagegen, nur die Kostenstruktur am Karmann-Sitz Osnabrück sei noch höher als die in Wolfsburg.
"Todesstoß" hin oder her - als Retter in der Not scheidet Magna aus. Entwicklungschef Göschel erteilte einer Karmann-Übernahme kürzlich eine klare Absage. "Wenn Magna nach einem neuen Standort suchen würde, um Autos zu produzieren, dann wären das Standorte wo Wachstum stattfindet und das Kostenniveau ein anderes ist als in Deutschland", sagte er dem Fachmagazin "Auto, Motor und Sport".
