25 Jahre Flughafen München: „Weltweit einmalig“

Herr Bormann, was ist Ihnen als Reisender am wichtigsten bei einem Airport?
Bormann: Wie für jeden Fluggast sind auch für mich kurze Wege, gute Orientierung und ein gewisser Wohlfühlfaktor entscheidend. Wenn ich privat reise und Zeit habe, möchte ich Wartezeiten gerne überbrücken, indem ich zum Beispiel ein nettes Restaurant besuche. Auf Geschäftsreisen ist mir der WLAN-Zugang und eine angenehme Lounge wichtig.
Kerkloh: Da trifft es sich ja gut, dass Sie so oft in München starten. All das bieten wir ja insbesondere in unserem gemeinsamen Terminal 2...
Bormann: ...das ja deshalb auch gerade zum weltweit besten Flughafenterminal gekürt wurde.

Fliegender Wechsel in 70 Jahren

1939 – Riem: Ein neuer Flughafen für München

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Weil Münchens erster voll funktionsfähiger Flughafen in Oberwiesenfeld schon wenige Jahre nach seiner Eröffnung an die Kapazitätsgründen stößt, eröffnet in Riem kurz nach Beginn des Zweiten Weltkrieges der neue Zivilflughafen für die Landeshauptstadt. 1945 werden große Teile der Flughafenanlagen durch Bombenangriffe zerstört. (Quelle: Stadtarchiv München)

(Foto: Flughafen München)

1949 – Neustart in der jungen Bundesrepublik

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Wenige Monate nach Gründung der Bundesrepublik Deutschland erwacht der Flughafen Riem zu neuem Leben. Zunächst gründen Freistaat Bayern und Stadt München als gleichberechtigte Teilhaber die „Flughafen München Riem GmbH“ mit zunächst 134 Mitarbeitern. Kurz darauf ist auch die neue, knapp zwei Kilometer lange Start- und Landebahn fertig, die sich für Flugzeuge mit einem Startgewicht von bis zu 140 Tonnen eignet.

(Foto: Flughafen München)

1951 – Eine neue Halle für standesgemäßen Empfang

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Nachdem sie – wie andere Teile des Flughafens – im Krieg stark beschädigt worden war, kann die Wappenhalle erst zwölf Jahre nach ihrer ersten Fertigstellung in Betrieb gehen. Der prachtvolle Bau dient bis zur Schließung des Flughafens als Abfertigungsbereich und steht seit 1995 unter Denkmalschutz. Heute finden in den historischen Räumlichkeiten Messen, Tagungen und andere Events statt.

(Foto: Flughafen München)

1955 – Die Lufthansa fliegt wieder Linie

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Kein Aprilscherz: Am 1.4.1955 nimmt die Lufthansa nach 15-jähriger Unterbrechung den innerdeutschen Linienverkehr wieder auf. Schauplatz der historischen Premiere sind die Flughäfen München Riem und Hamburg-Fuhlsbüttel – wobei der Convair-Liner 340 in München eine Minute früher an den Start rollt als ihr Pendant im hohen Norden. Sechs Wochen später beginnt auch der tägliche „Europa-Flugdienst“ von München über Frankfurt nach London und zurück.

(Foto: Flughafen München)

1965 – Ein Hangar für den „Euro-Jet“

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Speziell auf Düsenflugzeuge ausgerichtet ist die neue Lufthansa-Wartungshalle, die im Oktober 1965 nach 18 Monaten Bauzeit eröffnet. Vor allem kümmert sich die Fluggesellschaft in dem zehn Millionen Mark teuren Hangar am Flughafen München Riem um die Boeing 727, damals auch Euro-Jet genannt.

(Foto: Flughafen München)

1969 – Erster Flughafenumzug (nach Nürnberg)

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Weil die Startbahn instandgesetzt und erweitert werden muss, ruht im August 1969 der Flugverkehr in München Riem drei Wochen lang. Als Ausweichairport dient für diesen Zeitraum Nürnberg. Dafür wechselt nicht nur Personal in die Frankenmetropole. In einem Konvoi werden unter Polizeischutz auch Flugzeugtreppen, Schleppgeräte und sonstiges Inventar des Münchner Flughafens nach Nürnberg transportiert.

(Foto: Flughafen München)

1971 – Neues Abfertigungskonzept: schneller ankommen

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Mit der Fertigstellung einer neuen, ebenerdigen Ankunftshalle trennt der Münchner Flughafen Abflug und Ankunft in unterschiedliche Bereiche. Das bisherige Gebäude dient von nun an der Abfertigung abfliegender Passagiere. In dem 8000 Quadratmeter großen Neubau profitieren die Passagiere von teils deutlich kürzeren Wegen zum Abholerbereich.

(Foto: Flughafen München)

Der neue Flughafen München wird 25. In einem Vierteljahrhundert verändert sich viel, vor allem auch in der Luftfahrt. Die Menschen sind sehr viel mobiler geworden, die Technologie wurde weiterentwickelt. Wie viel hat sich in München verändert?
Kerkloh: Sehr viel hat sich verändert. Das fängt damit an, dass sich unser Passagieraufkommen von 12 auf voraussichtlich 44 Millionen Passagiere in diesem Jahr nahezu vervierfacht hat. Gleichzeitig ist der Flughafen mit seinen Aufgaben gewachsen. Die Hotels, das München Airport Center, das Terminal 2 oder der Satellit – alles Gebäude, die es am Anfang noch nicht gab. Diese enorme Wachstumsdynamik geht vor allem auf eine funktionale Erweiterung zurück: Der Flughafen München ist zu einem internationalen Drehkreuz geworden.

Bormann: Und hier kommt Lufthansa ins Spiel. Mit der Entscheidung des Lufthansa-Vorstands, Mitte der 90er Jahre, München als zweites internationales Drehkreuz neben Frankfurt zu nutzen, wurde ein enormer Entwicklungsschub ausgelöst. Wir begannen 1992 im Terminal 1, das vor allem auf Punkt-zu-Punkt-Verbindungen ausgerichtet war. Hier haben wir zunächst fast ausschließlich Ziele innerhalb Europas angeboten. 1995 hat Lufthansa dann die ersten beiden Großraumflugzeuge in München stationiert – inzwischen sind es 27, darunter der Airbus A350, das derzeit modernste Langstreckenflugzeug der Welt.

Warum hat sich Lufthansa 1998 am Terminal 2 beteiligt? Es ist ja nicht Sache einer Fluggesellschaft, ein Flughafengebäude zu bauen. Das war mehr als ungewöhnlich.
Bormann: Nicht nur ungewöhnlich, sondern weltweit einmalig. Uns ging es darum, das Terminal 2 von Anfang an mitzugestalten. Wir kennen unsere Kundenwünsche ganz genau. Ich denke, es ist uns gut gelungen, das Terminal gemeinsam mit dem Flughafen ganz auf die Vorstellungen und Erwartungen unserer Gäste zuzuschneiden. Damit meine ich nicht nur den schnellen Weg zum Flugzeug, sondern auch eine äußerst attraktive Umgebung mit Restaurants und Geschäften. Dazu gehört auch ein Loungeangebot, das vom schnellen Snack im Senator Cafe bis zum a-la-carte-Menü in der First Class Lounge reicht.

Kerkloh: Es war das erste Mal, dass sich ein Flughafen und eine Fluggesellschaft zusammentun, um gemeinsam ein Terminal zu bauen, zu finanzieren und zu betreiben. So hatten beide Partner die Möglichkeit, ihre jeweiligen Kompetenzen in der Konzeption eines Drehkreuzterminals einzubringen. Gleichzeitig mussten wir lernen, wie eine Airline zu denken und umgekehrt. Aber wir haben schnell gemerkt, dass wir durch das Bündeln unserer Kräfte sehr gute Ergebnisse erzielen können. Es ist ja sicher kein Zufall, dass München kurz nach Eröffnung des Terminal 2 erstmals zum besten Flughafen Europas gekürt wurde.

Kunden wollen ein möglichst entspanntes Reiseerlebnis. Wie muss ein Flughafen-Terminal konzipiert sein, um das Reisen möglichst stressfrei zu machen?
Bormann: Für den Kunden ist es wichtig, dass er keine Zeit verliert. Unser Ziel ist es deshalb, dass unsere Passagiere in kürzester Zeit ihre Bordkarten erhalten und ihr Gepäck aufgeben können. Dazu stehen ihnen zum Beispiel Gepäckautomaten zur Verfügung. Dazu kommen kurze Wartezeiten an der Sicherheitskontrolle. Auch der Weg zum Gate ist klar und einfach gestaltet. Die großzügige Architektur und die Beschilderung sorgen jederzeit für gute Orientierung.

Kerkloh: Hinzu kommt das facettenreiche Angebot an wirklich interessanten Geschäften, Bars und Restaurants. Aber wir bieten auch etliche kostenlose Attraktionen. Unsere Gäste können die Wartezeit beispielsweise in den Wellnesszonen verbringen. Hier gibt es nicht nur bequeme Liegestühle, Arbeitsplätze mit WLAN-Anschluss und Schlafkabinen, sondern auch Bücherschränke, in denen sich jeder Gast mit Lektüre eindecken kann.

Für die Passagiere bleibt ja vieles an einem Flughafen im Verborgenen. Werfen wir also einen Blick hinter die Kulissen. Welche spannenden Orte bekommen die Passagiere nie zu Gesicht?
Bormann: Da denke ich sofort an unser sogenanntes Hub Operation Center. Es ist das Herzstück und die Schaltzentrale unseres Drehkreuzes. Hier fließen alle Daten der Flüge und der Passagiere zusammen. Wenn zum Beispiel ein Fluggast aus Rom mit Weiterflug nach New York wegen schlechten Wetters verspätet in München landet, organisieren die Kollegen im Hub Operation Center frühzeitig einen individuellen Transfer für diesen Passagier, damit er seinen Anschlussflug in die USA trotzdem bequem erreicht. Und das mit Gepäck.
Kerkloh: Gutes Stichwort - auch der Weg des Koffers vom Check-in bis zum Flugzeug ist für den Passagier unsichtbar. Hier ist bei uns ein höchst komplexes Fördersystem im Einsatz. Allein die Sortieranlage im Terminal 2 kommt mit allen Förderbändern auf eine Gesamtlänge von 45 Kilometern. Über dieses computergesteuerte Transportnetz laufen täglich 40.000 bis 50.000 Gepäckstücke mit einer Geschwindigkeit von bis zu 25 km/h. Für jedes einzelne Gepäckstück errechnet der Computer den individuell schnellsten Weg zum Ziel.

Um Ihr Beispiel aufzugreifen – wer von Rom nach New York möchte, hat ja viele Möglichkeiten. Warum sollte er über München fliegen? Es gibt ja einige internationale Drehkreuze, die er nutzen kann.
Bormann: Weil München einer der besten Flughäfen der Welt ist. Wie ja auch vor kurzem eine Umfrage unter Passagieren ergab. Unser Ziel ist es, beste Qualität am Boden und an Bord zu bieten. Freundlichkeit, Pünktlichkeit, ein hervorragendes Produkt und der individueller Service. Zum Premiumprodukt gehört natürlich das Terminal 2, aber auch der neue Airbus A350. In München stationieren wir 15 dieser hochmodernen Flugzeuge. Der A350 bietet den Gästen ein größeres Raumgefühl, einen angenehmeren Kabinendruck, in der Economy Class neue Sitze und allen Passagieren wechselnde Lichtstimmungen, um die Folgen des Jetlags zu minimieren. So kommen unsere Gäste ausgeruhter an ihrem Ziel an.
Kerkloh: Für uns ist es tatsächlich entscheidend, dass wir als Drehkreuz in der Wahrnehmung und Wertschätzung der Passagiere punkten können. Wenn unser vielzitierter italienischer Fluggast in New York angekommen ist und beschließt, künftig immer über München zu fliegen, haben wir unseren Job gut gemacht. Dazu gehört aber nicht nur, dass alle Abläufe im Terminal reibungslos funktionieren, sondern auch das gewisse Extra, das wir in München immer bieten wollen. Und damit meine ich die Freundlichkeit und den besonderen Charme der Mitarbeiter, der von unseren Gästen aus aller Welt immer wieder gewürdigt wird.

Umweltauswirkungen begrenzen

Energie- und Ressourcenmanagement

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Die Lufthansa Group setzt auf einen effizienten Einsatz von Wasser und Strom sowie auf ein konsistentes Abfallmanagement. Außerdem arbeiten die Konzerngesellschaften daran, sukzessive Umweltmanagementsysteme zu etablieren oder auszubauen.

(Foto: Reuters)

Flottenmodernisierung

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Kontinuierliche Investitionen in treibstoffeffiziente und geräuscharme Flugzeug und Triebwerkstechnologien sind der wirksamste Hebel der Lufthansa Group, um das Fliegen so umweltverträglich wie möglich zu machen. Zudem engagiert sich das Unternehmen in Forschungsprojekten zur Verbesserung der Aerodynamik.

(Foto: dpa)

Alternative Kraftstoffe

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Die Lufthansa Group erforscht alternative Kraftstoffe und setzt sie im regulären Flugbetrieb ein. Darüber hinaus treibt sie in verschiedenen Initiativen die Entwicklung umweltfreundlicher Treibstoffe voran.

Luftraummanagement

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Seit Jahren macht sich die Lufthansa Group für das größte Klimaschutzprojekt der Luftfahrt in Europa stark – die Umsetzung eines einheitlichen europäischen Luftraums (Single European Sky, SES). Zu diesem Zweck sind Spezialisten des Konzerns in entsprechenden Forschungsprojekten aktiv.

(Foto: dpa)

Elektromobilität

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Am Drehkreuz Frankfurt ist die Lufthansa Group Teil der Initiative E-PORT AN. Im Fokus steht, bei Flugzeugabfertigungen sowie Roll- und Schleppvorgängen mehr Elektrofahrzeuge einzusetzen und so die Prozesse auf dem Vorfeld nachhaltiger zu gestalten.

(Foto: Lufthansa)

Aktiver Schallschutz

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Entlastungen für Flughafenanrainer erzielt die Lufthansa Group durch den Einsatz leiserer Flugzeuge, schallreduzierende Modifikationen sowie verbesserte An- und Abflugverfahren. Fester Bestandteil des Engagements ist auch die Beteiligung an Lärmforschungsprojekten.

(Foto: dpa)

Recycling von Flugzeug-Komponenten

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Im Projekt „2nd Life“ zerlegt Lufthansa Technic Component Services in den USA ausgemusterte Flugzeuge der Lufthansa Group. Auf diese Weise lassen sich viele Tonnen an hochwertigem Material aufbereiten und nach Rezertifizierung wiederverwenden.

(Foto: dpa)

Die Konkurrenz unter den weltweiten Drehkreuzen ist hoch, der Kampf um den Passagier wird immer härter. Welche gemeinsamen Herausforderungen werden in den nächsten zehn bis 20 Jahren auf den Münchner Flughafen und die Lufthansa zukommen?
Bormann: Für mich besteht unsere gemeinsame Aufgabe darin, das Drehkreuz München weiter zu entwickeln. Langfristig werden wir unser Angebot deshalb um weitere attraktive Ziele erweitern. Das gilt auch für die Langstrecke. Mit dem Airbus A350 bieten sich ganz neue Möglichkeiten. Das Flugzeug verbraucht 25 Prozent weniger Kerosin, das macht sich besonders auf den langen Verbindungen nach Fernost bemerkbar. Das ist prima für die Umwelt, für Lufthansa…
Kerkloh: ...und für die Flughafenregion. Der Airbus A350 ist beim Start nur halb so laut wie sein Vorgänger und davon profitieren vor allem unsere Nachbarn. Was die Weiterentwicklung des Drehkreuzes betrifft, bin ich ganz bei Herrn Bormann. Für die Zukunftssicherung unseres Standortes ist natürlich auch eine bedarfsgerechte Erweiterung unserer Bahnkapazitäten notwendig. Deswegen ist eine zeitnahe Realisierung der behördlich genehmigten und gerichtlich in letzter Instanz bestätigten dritten Start- und Landebahn so wichtig.
Bormann: Ich bin mir sicher, dass wir es gemeinsam schaffen werden, dass unsere Gäste auch die nächsten 25 Jahre gerne mit uns ab und über München fliegen werden.