So seh ich es Der Transrapid verdient ein besseres Schicksal

Der tragische Unfall der Magnetschwebebahn auf der Teststrecke im Emsland könnte als letztes Argument gegen eine kommerziell nutzbare Strecke dienen - sollte es aber nicht. Viel zu sehr ist die Geschichte des Transrapid eine Geschichte staatlicher Mutlosigkeit bei der Förderung neuer Technologien.
  • Lothar Späth

Welche Ironie des Schicksals: Während der deutsche Verkehrsminister China besucht, um dort für Investitionen in deutsche Technologie zu werben, passiert in der Heimat ein unfassbares Unglück auf der Versuchsanlage des Transrapids. Da China die erste kommerziell genutzte Magnetschwebebahn aus deutscher Hand betreibt, denkt es derzeit über weitere Investitionen nach. Jetzt aber wird die Zukunft der Magnetschwebebahn in Frage gestellt.

Dabei hat uns der Tod von 23 Menschen alle schockiert. Obwohl die Unfallursache nach ersten Untersuchungen menschliches Versagen war, besteht die Gefahr, dass das Vertrauen in die zukunftsweisende Technologie des Transrapids ernsthaft Schaden nimmt. Angesichts der menschlichen Tragödie fällt es schwer, jetzt eine nüchterne Bewertung einzufordern.

Doch trotz allen Mitgefühls sollte der Unfall nicht dazu benutzt werden, sich abermals gegen den Bau einer ersten kommerziell nutzbaren Strecke im Mutterland der Hochgeschwindigkeitsbahn auszusprechen. Eine negative Entscheidung wäre Deutschlands endgültiger Abschied von dieser faszinierenden und zukunftsweisenden Technik.

Denn die bisherige Geschichte des Transrapids eignet sich leider hervorragend dafür, um aufzuzeigen, wie mutlos in der Vergangenheit in Deutschland moderne, zukunftsweisende Infrastrukturpolitik betrieben wurde. Das deutsche Patent, das der Schwebebahn-Technologie zu Grunde liegt, ist bereits 72 Jahre alt. Als in den 70er- und 80er-Jahren das Verkehrsaufkommen und das Umweltbewusstsein deutlich anstiegen, erkannte man das Potenzial des Konzepts und baute schließlich eine Teststrecke.

So weit, so gut. Unverständlich war mir jedoch seit jeher ihre Standortwahl. Die Strecke befindet sich bekanntlich seit über 20 Jahren im Emsland. Dort dient sie nun als eine Art lebensgroße Modelleisenbahn lediglich der touristischen Belustigung von technikinteressierten Besuchergruppen. Der Transrapid wurde eben nicht da gebaut, wo er einen echten Nutzen hätte bringen können und unter realen Bedingungen hätte erprobt und weiterentwickelt werden können. Nicht ohne Grund beschränken sich seither die Schlagzeilen vornehmlich auf die Kosten, die die nutzlose Strecke in Lathen produziert. Der Unfall wird nun die Kritiker noch weiter in ihrer Ablehnung bestärken.

Mit der Wiedervereinigung kam 1990 zunächst ein wenig Aufbruchstimmung in die deutsche Diskussion über Infrastrukturprojekte. Seither wird auch der kommerzielle Einsatz der Hochgeschwindigkeitsbahn wieder geplant und diskutiert. 1992 wurde sogar eine Verbindungsstrecke Hamburg-Berlin in den Bundesverkehrswegeplan aufgenommen. Doch bis heute ist kein einziger Plan in die Realität umgesetzt worden.

Nun hoffen die Urheberunternehmen Thyssen-Krupp und Siemens, dass zwischen Münchens Innenstadt und dem außen liegenden Flughafen endlich Deutschlands erster kommerziell genutzter Transrapid verwirklicht wird. Der Unfall im Emsland wird die Chance für eine positive Entscheidung dabei aller Voraussicht nach nicht erhöhen, auch wenn eine Diskreditierung der Technologie weder rational noch gerecht wäre. Die Transrapid-Technik verdient wirklich ein besseres Schicksal.

Wir scheinen noch nicht begriffen zu haben, welche Bedeutung das Verkehrswesen in Zukunft besitzt - nicht nur in Deutschland und Europa, sondern weltweit. Hier kann sich deutsche Technologie profilieren. Gerade vom starken und anhaltenden Wachstum in China könnte man erheblich profitieren. Die Dimensionen des riesigen Landes bieten große Absatzmärkte. Allein in den nächsten fünf Jahren plant China 7 000 Kilometer Neubaustrecken im Hochgeschwindigkeitsbereich.

Der Transrapid, der über 500 Stundenkilometer fahren kann, ist bislang unschlagbar. Doch - so mag das kritische chinesische Verkehrsministerium zu Recht fragen - was kann eine Verkehrstechnologie wert sein, wenn sich das Ursprungsland hartnäckig weigert, in sie zu investieren? Kauft man einem Metzger etwa Wurst ab, die er selber nicht zu essen bereit ist? Und wie - so müssen wir uns fragen - soll der Standort Deutschland seine Attraktivität erhalten, wenn wir nicht bereit sind, gerade im Bereich der Infrastruktur neue, zukunftsorientierte Wege zu gehen?

Anders ist es bei der Entwicklung des Mautsystems Toll-Collect gelaufen. Auch wenn zwischenzeitlich das "timing" nicht stimmte, so war das Projekt ein mutiger Vorstoß, der letztendlich auch belohnt wurde. Mittlerweile interessieren sich sowohl die Chinesen als auch die Russen für dieses System. Das sind zwei Riesenländer, in denen die deutsche Technik gute Dienste leisten könnte. China betreibt schon jetzt mit 40 000 Kilometer Autobahn das zweitgrößte Straßennetz der Welt. Doch gäbe es das erfreuliche Interesse sicherlich nicht, wenn Deutschland - wie im Falle des Transrapids - das System nicht auch selbst betreiben würde.

Im Bereich der Verkehrstechnologie, die immer auch mit infrastrukturellen Investitionen verbunden ist, ist deshalb eine Kooperation von Staat und Wirtschaft unerlässlich. Innovationen der Wirtschaft erfordern immer auch den Mut und die Bereitschaft des Staates und der gesamten Gesellschaft, sich auf neue Dinge einzulassen.

Die wirtschaftliche Vernunft gebietet dabei eine solide Kostenrechnung. Doch Entscheidungen dieser Größenordnung brauchen darüber hinaus auch etwas, was der Politik abhanden gekommen zu sein scheint: eine Vision und eine Vorstellungskraft für die positiven Folgen, die sich aus dem Einsatz neuer Technologien ableiten lassen. Hätten wir uns immer nur auf das Sichere und Berechenbare konzentriert, würden wir heute noch in Höhlen hausen.

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