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Parkhaus von SAP

Der Softwarekonzern baut eine eigene Ladeinfrastruktur auf.

(Foto: SAP)

Alternative Antriebe Immer mehr Firmen setzen auf E-Autos – doch oft fehlt die Infrastruktur fürs Stromtanken

Zunehmend integrieren Unternehmen Elektroautos in ihre Fuhrparks. Doch wo sollen Mitarbeiter die Fahrzeuge laden? Wie wird der Strom abgerechnet?
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KölnSechs Plug-in-Hybride und ein reines Elektrofahrzeug sind bereits im Fuhrpark, nun will Faurecia das Tempo bei der firmeninternen Mobilitätswende erhöhen. „In unserer neuen Dienstwagenrichtlinie haben wir die Anreize für Fahrzeuge mit alternativen Antrieben deutlich erhöht“, berichtet Gabriel Hackel, der als Manager Compensation & Benefits bei der deutschen Landesgesellschaft des französischen Autozulieferers für die rund 500 Dienstwagen zuständig ist.

So können Elektroautofahrer Modelle wählen, für die höhere Leasingraten fällig werden. Zehn Bestellungen für neue E-Autos sind seit Anfang des Jahres bereits eingegangen, 15 weitere Mitarbeiter haben Interesse angemeldet.

Mit Hochdruck will Hackel nun mit den Standortleitern eine Infrastruktur für die neuen Fahrzeuge schaffen. Eine Schwesterfirma des Leasinganbieters Alphabet, der die Autos liefert, installiert bei Dienstwagenfahrern zu Hause sogenannte Wallboxen für das Stromtanken – und auch an den drei größten der 25 Faurecia-Standorte in Deutschland wird investiert. „Die Ladesäulen sind bestellt oder ausgeschrieben“, sagt Hackel. „Davon erhoffen wir uns noch einmal neuen Schub für die E-Mobilität.“

Wo sollen Mitarbeiter ihre Elektroautos laden? Wie wird der Strom abgerechnet? Diese Fragen treiben derzeit viele Flottenmanager um. Denn: Die Nachfrage wächst nach den Diskussionen über Dieselfahrverbote deutlich.

Ein wichtiger Treiber ist zudem die veränderte Dienstwagenbesteuerung: Seit Anfang 2019 müssen Arbeitnehmer den geldwerten Vorteil für die private Nutzung eines Elektro-Dienstwagens nur mit 0,5 statt einem Prozent des Bruttolistenpreises versteuern.

In der Umfrage für das DAT Diesel-Barometer gab jüngst mehr als jeder dritte Fuhrparkmanager an, seither von Dienstwagenberechtigten mehr Anfragen zu E-Autos zu bekommen. Jeder Zweite bekannte, E-Autos auch wegen der Verbesserung der CO2-Bilanz in Erwägung zu ziehen.

Lange Planungszeiten

Eine zentrale Herausforderung dabei: Oft fehlt die Ladeinfrastruktur. „Für Planung und Umsetzung sollten Flottenmanager sechs bis zwölf Monate kalkulieren“, rät daher Marcus Fendt, Geschäftsführer von The Mobility House. Der Münchener Dienstleister ist auf das Lademanagement spezialisiert, berät Unternehmen aber auch darüber hinaus zu dem Thema.

Der Bedarf ist groß – auch weil das Angebot noch eher unübersichtlich ist: „Unternehmen mit ganz unterschiedlichem Background haben sich auf dem Markt in Stellung gebracht“, erläutert Fendt. Neben Leasinggesellschaften werben Stromanbieter, Mineralölkonzerne und Tankkartenherausgeber sowie Start-ups für ihre Lösungen.

Es entstehen ungewöhnliche Allianzen, wie das Beispiel Newmotion zeigt. Das 2009 in den Niederlanden gegründete Unternehmen betreibt nach eigenen Angaben das größte Roaming-Ladenetz in Europa: Mit der Newmotion-Karte können Kunden an 100.000 Ladepunkten in 28 Ländern Strom tanken. Vertrieben wird das Angebot auch über Leasing‧firmen. Newmotion kooperiert unter anderem mit Arval, Leaseplan und Athlon. Mehrheitseigentümer des Start-ups ist wiederum seit Oktober 2017 der Ölmulti Shell.

Zwei andere Branchengrößen haben im Dezember vergangenen Jahres ihre Kräfte gebündelt: Der Energiekonzern Innogy und der Tankkartenanbieter DKV Euro Service gründeten das Unternehmen Charge4Europe, das ein eigenes europaweites Roamingnetz aufbauen soll. „Wir werden mit Ladesäulenbetreibern Direktverträge abschließen, um den Kunden möglichst attraktive Preise anbieten zu können“, kündigt Geschäftsführer Christopher Schäckermann an.

Flottenkunden von DKV sollen dank der Kooperation ab Juni auch Ladelösungen für Firmenstandorte und Wohngebäude der Dienstwagenfahrer ordern können. Für unterwegs bietet das in Ratingen ansässige Unternehmen bereits seit 2015 spezielle Tankkarten an, die außer an der Zapfsäule auch an 27.000 öffentlichen Ladesäulen in Deutschland und vier Nachbarländern genutzt werden können.

„Weil wir alles aus einer Hand anbieten, ist der administrative Aufwand für Flottenmanager gering“, verspricht Schäckermann, der auch E-Mobilitätsdienstleistungen bei DKV Euro Service verantwortet. Auch die Dienstwagenfahrer sollen profitieren – denn sie benötigen nur eine Karte. Damit schalten sie Ladesäulen unterwegs und am Arbeitsplatz ebenso frei wie die Wallboxen in der eigenen Garage. Die Stromkosten erstattet der Arbeitgeber über DKV Euro Service. „Die Frage, wie der Hausstrom abgerechnet werden kann, hat Flottenmanagern lange Bauchschmerzen gemacht“, sagt Schäckermann.

Der Walldorfer Softwarekonzern SAP, bei dem deutschlandweit schon mehr als 1400 der 17.000 Dienstwagen elektrisch unterwegs sind, setzt bisher auf Pauschalen. 20 Euro monatlich gibt es für reine Stromer, zehn Euro für Hybride. „Jenseits dieser Beträge müsste der geldwerte Vorteil versteuert werden“, sagt Steffen Krautwasser, der für den SAP-Fuhrpark verantwortlich ist. „Das Problem ist, dass die Pauschalen natürlich bei Weitem nicht ausreichen.“

Als Alternative erprobt SAP Komplettlösungen, bei denen ein Dienstleister eine Wallbox beim Mitarbeiter installiert und sich dann um die genaue Abrechnung des Stroms über eine Ladekarte oder über ein intelligentes Kabel kümmert. Das Interesse der Dienstwagenfahrer sei groß, so Krautwasser: „Die hundert Plätze im Pilotversuch mussten wir verlosen.“

Für SAP sind damit zunächst zwar höhere Kosten verbunden – doch der Konzern hat sich zum Ziel gesetzt, bis 2025 CO2-neutral zu werden. E-Autos sind dabei ein wichtiger Hebel: Bisher entstehen 30 Prozent der CO2-Emissionen im Fuhrpark.

Bessere Lademöglichkeiten zu Hause sollen auch die vorhandene Infrastruktur entlasten. Zwar hat SAP in Deutschland bereits über 400 Ladesäulen eingerichtet – „doch das genügt noch nicht“, sagt Krautwasser. Der Ausbau bringt an einigen Standorten neue Herausforderungen mit sich, etwa wenn die Leitungen vor Ort nicht ausreichend stark sind.

Abhilfe schaffen kann ein Lademanagement, wie es etwa The Mobility House anbietet. Der Dienstleister installiert eine kleine Box in den Stromkasten – eine Software sorgt dafür, dass nicht alle Autos gleichzeitig laden.

Eine Verschiebung bietet sich vor allem für die Fahrzeuge an, die ohnehin länger parken. Dagegen können solche, die immer einsatzbereit sein müssen, Vorrang bekommen. Für Unternehmen zahlt es sich finanziell schnell aus, ihren Stromverbrauch auf diese Weise zu glätten, sagt Fendt. Denn schon einmalige Lastspitzen führten bei Gewerbestrom zu Tariferhöhungen.

Engpass im Winter

Bauliche Begebenheiten waren für Thomas Nindl der Treiber, sich an The Mobility House zu wenden. „Der Hausanschluss ist nicht dafür ausgelegt, acht Fahrzeuge gleichzeitig mit Strom zu versorgen“, sagt der für die Flotte zuständige Vorstand des Arbeiter-Samariter-Bunds in München. Die Organisation setzt bei ihrem Pflegedienst komplett auf E-Autos – geladen wurde zunächst an normalen Steckdosen in der Tiefgarage.

Einen ersten Engpass gab es an einem kalten Wintertag vor zwei Jahren, an dem die Autos unterwegs besonders viel Strom verbraucht hatten. „Der Ladevorgang hat plötzlich nicht richtig funktioniert – und einige Mitarbeiter konnten nicht rechtzeitig zu den Patienten oder mussten auf Ersatzfahrzeuge umsteigen“, berichtet Nindl.

Das neue Last- und Verteilungsmanagementsystem lasse sich nun so einstellen, dass die Batterien von drei Fahrzeugen zwischen den Hausbesuchen besonders schnell geladen werden. Fünf Autos für weniger weite Touren werden dagegen oft mit nur halb vollen Batterien losgeschickt.

Künftig könnte das System auch genutzt werden, um die Autobatterien in Stromspeicher für das Gebäude zu verwandeln. Die Idee: Eine neue Solaranlage soll die E-Autos tagsüber volltanken – die stellen dann nachts Strom etwa für die Beleuchtung zur Verfügung. Stationäre Akkus könne man sich so sparen, sagt Nindl: „Durch die Autos steht bereits ein Speicher mit einer Kapazität von 300 Kilowattstunden im Keller.“

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