BMW 02 Vom Halbstarken zum Premium-Oldtimer

Der „02“ bereitet dank der DNA klassischer bayrischer Sportlimousinen auch heute noch ursprünglichen Fahrspaß. Zwischen 11.000 und über 100.000 Euro ist für jeden Geldbeutel was dabei.
  • Carl-Christian Jancke
Sehr original und gut dokumentiert: Für diesen über Classic Trader angebotenen 2002 turbo mit 170 PS ruft ChromeCars aus Jena 115.000 Euro auf. Quelle: Classic Trader
BMW 2002 turbo von 1974

Sehr original und gut dokumentiert: Für diesen über Classic Trader angebotenen 2002 turbo mit 170 PS ruft ChromeCars aus Jena 115.000 Euro auf.

(Foto: Classic Trader)

BerlinAuf der Rhön, dem Aufstieg zur Wasserkuppe, lassen wir es fliegen. Lange Graden bringen den 130 PS starken BMW 2002 tii an die Grenze der Legalität, bevor das knackige Getriebe das runter schalten zum Vergnügen macht, die kräftig getretene Bremse den Vorderwagen einknicken lässt, und der zügig Gas annehmende 4-Zylinder dank Kugelfischer-Einspritzung das nicht mal 1000 Kilogramm schwere Auto behände aus der scharfen Kurve beschleunigt. Das ist Freude am Fahren pur. Und unfair.

Denn unser legendärer „02“ ist gerade mal zehn Jahre alt und wurde von BMW Classic auf einer noch vorhandenen Rohkarosse neu aufgebaut. Das merkt man im Vergleich mit wirklich 50 Jahre alten 02ern, die ein wenig Spiel im Lenkrad haben und Zwischengas beim Schalten nicht schlecht finden.

Beim Oldtimer-Onlineportal „Classic Trader“ werden drei vollrestaurierte tii für 85.000, 89.500 und 95.000 Euro angeboten, die Preisspanne reicht aber auch bis unter 65.000 Euro. Offensichtlich hat sich ein echter Marktpreis noch nicht gebildet.

Der „02“ ist der DNA-Spender der sportlichen Marke BMW und der Urahn aller sportlichen „Premium-Kompakten“ vom Audi A4 über den 3er-BMW, die Mercedes C-Klasse über den Maserati Ghibli bis hin zum Jaguar XE. Sein Erfinder war BMW-Vertriebsvorstand Paul Hahnemann, dem man den Spitznamen „Nischen-Paule“ gab.

Noch heute sucht der Münchner Hersteller jede noch so kleine Marktnische, um für eine noch kleinere Zielgruppe ein entsprechendes Modell vom GT über den Active Tourer bis hin zum X4 zu bauen, nach dem vorher keiner gefragt hat. Das war beim 02 noch ganz anders. Die Gleichung war ganz einfach. Leichtes Auto, starker Motor: Die kompakte Sportlimousine war erfunden.

Unter den Volumenmodelle ist der 1,8 Liter mit 90 PS mit rund 80.000 gebauten Fahrzeugen eines der weniger gefragten Fahrzeuge. Auch von dem durchzugstarken Vierzylinder sind noch rund 550 Autos auf der Strasse.  Quelle: BMW
BMW 2002 ab 1968

Unter den Volumenmodelle ist der 1,8 Liter mit 90 PS mit rund 80.000 gebauten Fahrzeugen eines der weniger gefragten Fahrzeuge. Auch von dem durchzugstarken Vierzylinder sind noch rund 550 Autos auf der Strasse. 

(Foto: BMW)

Der erste „02“ hieß 1966 noch gar nicht so: Die Bezeichnung stand nämlich zunächst für „Zweitürer“ Zunächst lief der Wagen als „1600“ vom Band und hieß wie sein großer Bruder, der Neuen Klasse, die BMW vor der Pleite ein paar Jahre früher bewahrt hatte.

Selbst Händler fragten sich, wem sie diesen 1,6 Liter-85 PS Boliden verkaufen sollten. Doch die Sorge hatte sich schnell erledigt, am Ende sollten vom „02“ über 800.000 Stück zwischen 1966 und 1977 verkauft werden.

Schon bald gab es Leistungszuwachs und die stärkere Variante hieß nun 1602 Ti. Satte 105 PS versetzten manchen Porsche-Fahrer in Schrecken. Von den das Straßenbild beherrschenden VW Käfer ganz zu schweigen. Manch Vertreter im damals prestigeträchtigen Opel Kapitän fühlte sich förmlich überfahren.

Kein Wunder, dass sich der 02 auf den Rennstrecken als optimales Breitensportgerät bewährte. Für die Überlebensquote hatte das allerdings schwerwiegende Konsequenzen. Viele Autos wurden förmlich verheizt.

Jackpot mit sechs Richtigen
Mit dem 3er läutete BMW vor 40 Jahren die Ära seines bislang erfolgreichsten Modells ein
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Der Nachfolger des legendären BMW 02er wurde erstmals auf der Internationalen Automobilausstellung 1975 vorgestellt. Geblieben sind auch in der aktuellen sechsten Modellgeneration die markante Frontpartie mit den Doppelscheinwerfern und der charakteristischen BMW-Niere und die typische fahrerorientierte Cockpitgestaltung.

BMW 320 ab 1975
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1971/72 begann die Designfindung für die Baureihe E21, der erste BMW 3er entstand unter der Leitung von Paul Bracq. Die Linienführung des designierten Nachfolgers der 02-Serie orientierte sich zunächst am ersten BMW 5er, der 1972 debütierte. Allerdings erhält die Motorhaube des 3ers einen kleinen Powerdome ähnlich wie er beim Prototypen BMW Turbo zu finden ist

Fahrerbezogenes Cockpit
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Für die erste Generation der neuen 3er Reihe (E21), deren Serienproduktion im Juni 1975 anlief, wurden im Werk München neue Fertigungsanlagen installiert. Mit dieser Modernisierung konnten die Fahrzeuge erstmals kundenspezifisch gefertigt werden. Im Juli des Jahres fand die erste Pressevorstellung des 3er BMW im Münchener Olympiastadion statt, seine Publikumspremiere feierte er in Frankfurt auf der IAA. Die Anfaänge waren bescheiden: Die Versionen 316, 318, 320 und 320i starteten alle mit Vierzylindermotoren ...

Aus Freude am Fahren
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Der 3er setzte den Anspruch „Aus Freude am Fahren“ im Alltag um. Dazu kam die Siegesserie auf der Rennstrecke, die von den Erfolgen des ersten BMW M3 bis zum jüngsten Triumph beim Deutschen Tourenwagen Masters (DTM) reicht ...

BMW 320i ab 1975
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Kraftstoff war nach dem ersten Ölpreisschock von 1973/74 teuer, deshalb hatte BMW die Triebwerke auf das preiswerte Normalbenzin angepasst (Ausnahme 320i). Um auch innerhalb der neuen Baureihe die Rangfolge zu dokumentieren, verfügten die beiden Zweiliter-Modelle über Doppelscheinwerfer, die beiden anderen hatten einfache Rundscheinwerfer.

BMW 320/6 von 1977
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Das Einsteigermodell 316 kostete 13.600 Mark, der 318 lag bei 14.420 Mark und die beiden Zweiliter schlugen mit 15.330 und 17.400 DM zu Buche. Die Vorgänger-Baureihe blieb als Einstiegsmodell 1502 vorläufig im Programm. Eine erste optische Modellpflege des 3ers erfolgte bereits im Herbst 1975 durch Einführung einer geriffelten schwarzen Kunststoffblende zwischen den Rückleuchten.

BMW 320i Gruppe 5
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Art-Car von Roy Lichtenstein 1977

Gerade mal rund 5.000 Stück sind heute noch in Deutschland zugelassen. Viele davon tragen furchtbare Zeugnisse der Vergangenheit: Feiste Frontspoiler, dicke Gummilippen und fette Kotflügelverbreiterungen in den Radhäusern. Oft schleifen die viel zu dicken Reifen trotzdem, weil der Wagen viel zu hart gefedert und tiefer gelegt wurde.

Natürlich legte man auch an der Leistung Hand an. Ein fetter Auspuff musste es mindestens sein. Früher hieß Tuning eben noch Frisieren. Kaum jemand gab sich mit den serienmäßigen Leistungsdaten zufrieden und oftmals überstiegen die Fahrleistungen dann das Können des Fahrers. Statt an den Dorfbrunnen zurückzukehren, zerschellte die amorphe Masse aus GfK und Blech allzu oft an einem niederbayerischen oder niedersächsischen Alleebaum.

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Nischen-Paule war der Zeit voraus
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