Jeans und Straßenschuhe gegen Rennoverall und schmale Rennschuhe getauscht Einmal alle überholen

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"Das Gefühl in einem Formel-1-Wagen ist unvergleichlich", schwärmt Schneider. Die Geschwindigkeit sei fast zweitrangig, "die Leichtigkeit der Beschleunigung, das geschmeidige Hoch- und Runterdrehen des Motors, die Kraft in allen Drehzahlbereichen", sei das Faszinierende. "Wenn ich im Formel-1-Wagen gefahren bin, dauert es Tage, bis ich einen Straßen-Ferrari nicht mehr als langsam empfinde."

Schwierig zu fahren sei sein Rennauto nicht, dank des sequenziellen Getriebes "fährt sich der Wagen fast von selbst". Respekt hat Schneider vor den Fahrern, die mit ehemaligen Formel-1-Wagen aus der Ära von Niki Lauda, Clay Regazzoni oder Gerhard Bergers Turbo-Modell fahren: "Die sind viel schwerer zu beherrschen."

Damit die Hobbyfahrer auf die Piste kommen und anschließend auch auf ihr draufbleiben, sind die Mechaniker fast unentwegt am Werk, wer nicht schraubt, poliert. Heizdecken wärmen die Reifen über Stunden, am Vormittag wirft Chefmechaniker Andreas zusammen mit seinen Kollegen jeden der vier Wagen einmal an. Rhythmisch lässt Andreas den Wagen aufheulen, den Blick auf dem Drehzahlmesser. In der Box ist keine Unterhaltung mehr möglich, Schneider geht hinaus. "Der Lärm ist nicht das, was Spaß macht."

Für andere beginnt der Spaß erst jetzt. Nach einigen Gasstößen wechselt Andreas die Tonlage, aus aggressivem Brüllen wird das Kreischen einer Furie. Fahren dürfen nur die Besitzer, "aber den Motor warm machen, das ist was für die Profis", sagt Schneider.

In der Box rechts nebenan sieht Leopold Hrobsky das etwas gelassener. Der Österreicher, der in der Schweiz ein Unternehmen für Industrieanlagen betreibt, ist mit einem schlichten weißen Planenanhänger angereist, darin ein 312 T von 1975. Damit fuhr Clay Regazzoni Meisterschaften ein. Hrobsky ist mit seinem Freund da, neben zwei Klappstühlen warten drei Kanister mit Superbenzin. Mehr nicht.

"Das ist kein besonders teures Hobby", sagt Hrobsky. 1995 hat er den Wagen in Monte Carlo ersteigert, "für rund 200 000 französische Francs, genau weiß ich das nicht mehr". Die Spritkosten halten sich in Grenzen, alle zwei Jahre kauft er einen Satz neue Reifen für rund 2000 Euro. Gut sechsmal im Jahr wirft er den Zwölfzylinder an zu Demonstrationsrennen.

"Das ist ein Schönwetterauto, bei dem wir versuchen, es so original zu erhalten wie möglich", sagt Hrobsky. Statt Streckenrekorde anzupeilen, achtet er peinlich darauf, den Drehzahlbereich nicht auszuschöpfen, damit der Motor länger hält. Ferrari hilft ihm, Ersatzteile zu besorgen. "Wenn ich welche benötige, dauert es vielleicht fünf bis sieben Monate, aber ich bekomme die Teile." Dass sein Wagen mit gut 480 PS gegen die jüngere Generation mit ihren rund 800 PS und weniger Gewicht keinen Stich sieht, kann Hrobsky verschmerzen. Er genießt das historische Gefühl: "Das ist wie der Unterschied zwischen einem Käfer und einem Beetle."

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