Nachrüstung So teuer ist ein sauberer Diesel wirklich

Umweltverbände und Politik fordern die Umrüstung von Millionen Euro-5-Dieselautos. Tatsächlich es technisch möglich, die Selbstzünder nachträglich sauber zu machen - allerdings nur mit groteskem finanziellen Aufwand.
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  • Spotpress

„Dieselautos sind zum Ramschprodukt geworden“

BerlinDie von Umweltschützer geforderte Hardware-Nachrüstung schmutziger Diesel ist prinzipiell möglich – aber extrem teuer. Einem Bericht der Onlineportals „Motor-Talk“ zufolge könnten Euro-5-Modelle einiger Hersteller mit vorhandener Technik auf Euro-6-Niveau gebracht werden. Allerdings würde das bis zu 15.000 Euro pro Fahrzeug kosten.

Anlass der Recherche waren Berichte des ADAC und der „Süddeutschen Zeitung“, die den mangelnden Willen der Autohersteller gerügt hatten, ihre Modelle nachzubessern, obwohl die Technik vorhanden sei.   Möglich ist die Nachrüstung einer besseren Abgasreinigung tatsächlich. Allerdings in erster Linie für Modelle, wo es die Technik bereits vor Einführung der Euro-6-Abgasnorm als aufpreispflichtiges Extra gab.

So haben vor allem deutsche Hersteller Diesel-Pkw wie VW Passat, BMW X5 oder Mercedes GLK schon ab 2008 mit SCR-Katalysator, NOx-Speicherkat oder einer Kombination davon verkauft. Der Aufpreis gegenüber den normalen Euro-5-Modellen lag damals knapp über 1.000 Euro.   Weil die Hersteller für die sauberen Frühstarter sowieso Ersatzteile vorhalten müssen, ist die Technik prinzipiell für die Nachrüstung vorhanden.

Es muss nicht immer Diesel sein
Erdgas – für Vielfahrer mit kleinem Radius
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Die Diesel-Krise ist eine große Chance für den hierzulande chronisch erfolglosen Erdgasantrieb. Vor allem, wer auf möglichst niedrige Kraftstoffkosten Wert legt, fährt mit Erdgas beziehungsweise CNG gut. Die Kraftstoffkosten sind niedrig, allerdings sind die Neuwagenpreise hoch.

Das Erdgasauto lohnt sich finanziell daher vor allem für Vielfahrer. Ein Beispiel aus dem ADAC-Kostenvergleich: Wenn man 30.000 Kilometer im Jahr mit der Erdgasversion der Mercedes E-Klasse fährt, kostet das inklusive Wertverlust, Wartung, Versicherung und Co. 50,5 Cent pro Kilometer. Ein Diesel käme auf 51,3 Cent, eine Benziner auf 53 Cent.

Erdgas – für Vielfahrer mit kleinem Radius
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Auch in der Umweltbilanz schneidet Erdgas gut ab. Umgerüstete Autos stoßen weniger CO2 aus als Benziner oder Diesel und sind auch bei Ruß und Stickoxiden deutlich überlegen. Der Nachteil ist das dünne Tankstellennetz: Lediglich 900 Zapfsäulen stehen in Deutschland, einige auf nur begrenzt zugänglichen Geländen von Stadtwerken oder Energieversorgern. Eine Diesel-Alternative ist Erdgas daher vor allem für Autofahrer, die zwar viele Kilometer abspulen, dabei aber in der Nähe der heimischen Tankstelle bleiben.

Die oft gebräuchliche Abkürzung CNG steht übrigens für Compressed Natural Gas, also komprimiertes Erdgas.

Autogas – für anspruchslose Sparer
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Auch Autogas ist an der Zapfsäule günstig, zudem deutlich leichter zu bekommen als Erdgas. Rund jede zweite Tankstelle führt auch den LPG genannten Kraftstoff. Außerdem sind LPG-Fahrzeuge ab Werk (wie etwa der Kia Picanto) nur wenig teurer als Benziner. Normale Benziner können außerdem relativ günstig auf bivalenten Antrieb umgerüstet werden, sie fahren dann mit Gas und Benzin, was die Reichweite erhöht..

Im ADAC-Kostenvergleich schlägt Autogas ein vergleichbares Dieselauto auch schon auf kürzeren Strecken. So kostet der Kilometer in einem Dacia Duster mit Autogasantrieb 46,9 Cent, mit Diesel sind es 47,3 Cent.

Autogas – für anspruchslose Sparer
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Unter Umweltgesichtspunkten unterscheidet sich LPG, als variables Gemisch aus Butan und Propan, nur wenig von Benzin, mit dem es chemisch eng verwandt ist. Beim CO2-Ausstoß schneiden die Fahrzeuge daher leicht schlechter ab als Diesel, bei Stickoxiden hingegen deutlich besser.

Zu den Nachteilen von Autogas zählt das eingeschränkte Fahrspaßpotential. Weil der Kraftstoff mit ganz neuen Ottomotorentypen nur eingeschränkt kompatibel ist, bieten die meisten Fahrzeughersteller ab Werk nur ältere und schwächere Triebwerke mit Autogastechnik an.

Wer auf Leistung nicht verzichten will, muss schon selbst einen großvolumigen Benzinmotor umrüsten lassen. Eine Diesel-Alternative ist Autogas daher vor allem in kleinen Fahrzeugklassen, wo Leistung keine entscheidende Rolle spielt.

Die Abkürzung LPG steht übrigens für Liquefied Petroleum Gas.

Ein Problem beim Gas ist der realistische Preisvergleich mit Benzin und Diesel
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Früher war es leicht, beim Anrollen an die Tanksäule schnell den Treibstoffpreis zu überblicken: es gab nur Normal, Super und Diesel. Heute ist der Preismast so hoch, dass die Orientierung schnell verloren gehen kann, weil bis zu acht verschiedene Kraftstoffe angeboten werden. Und es gibt ein weiteres Manko: Die Vergleichbarkeit der Kraftstoffe ist aufgrund des unterschiedlichen Energiegehalts nicht mehr transparent, was besonders auf den Treibstoff Erdgas/Biomethan zutrifft.
Otto- und Dieselkraftstoffe sowie Autogas werden mit Literpreisen angeboten, Erdgas jedoch in Kilogramm. Und mit Wasserstoff und Strom wird bald das Verwirrspiel mit den Verkaufseinheiten Kilogramm und Kilowattstunde noch größer.

Dass mit dem relativ umweltfreundlichen Treibstoff Erdgas heute im Vergleich zu Benzin 55 Prozent und im Vergleich zu Diesel 45 Prozent günstiger getankt wird, ist nicht vielen Autofahrern bekannt. Ließen sich die Kraftstoffpreise exakt vergleichen, dann könnte der Verbraucher beim Autokauf besser entscheiden, welches Antriebskonzept er favorisiert, glauben die Befürworter der Gasantriebe.

Hybrid – für Stadt und Land
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Statt auf den Diesel setzen Japaner und Amerikaner schon seit Jahrzehnten auf den Hybridantrieb. In Deutschland konnte die Technik sich bislang nicht durchsetzen, weil die Kombination aus (in der Regel) Otto- und Elektromotor ihr Sparpotential in erster Linie im Stadtverkehr ausschöpft – aber auf der hierzulande wichtigen Autobahn kaum Vorteile bietet. Das Angebot auf dem deutschen Markt ist entsprechend übersichtlich. Mit Ausnahme von Toyota/Lexus hat (noch) keine Marke ein überzeugendes Portfolio an klassischen Hybridautos.

Hybrid – für Stadt und Land
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Die deutschen Hersteller setzen stattdessen auf den sogenannten Plug-in-Hybrid, der die bekannte Technik mit eine größeren, an der Steckdose aufladbaren, Batterie kombiniert. Die Fahrzeuge sollen so die Vorteile von Hybrid und E-Auto vereinen.

Allerdings sind entsprechende Modelle relativ teuer, Gebrauchtwagen gibt es noch kaum. Trotzdem sind Hybrid und Plug-in-Hybrid eine gute Alternative für diejenigen, die ein sparsames Kurzstreckenauto benötigen, gelegentlich aber auch bequem und ohne Tankstellen-Engpässe weitere Strecken fahren wollen.

Auch Bauraum und prinzipielle Wirksamkeit sind kein Problem. Die Kosten hingegen schon. Weil die bestehende Abgasanlage ausgetauscht werden muss und auch neue Teile dazukommen, kommt man beim VW Passat allein für das grobe Material auf Kosten von 7.500 Euro. Hinzu kämen Kleinteile, Arbeitsstunden, Abnahme und Eintragung beim TÜV. Auch Mercedes rechnet bei der Nachrüstung des GLK mit mindestens 15.000 Euro ohne Zertifizierung. Bei Fahrzeugen ohne frühzeitiges Euro-6-Angebot würden die Kosten wohl sogar noch deutlich höher liegen – insofern eine Nachrüstung technisch überhaupt machbar wäre. In der Summe könnten die Nachrüstungskosten dann in vielen Fällen den gesamten aktuellen Fahrzeugwert übersteigen.  

Wirtschaftlich sinnvoll wäre ein Hardware-Update auf diesem Weg also kaum machbar. Eine mögliche Alternative im Kampf um bessere Luft sind Nachrüstsätze von Zulieferern, mit denen zumindest Euro-4-Autos auf Euro-5-Level gehoben werden könnten. Allerdings ist noch weitgehend unklar, ob die Technik sicher funktioniert und zulassungsfähig wäre. Die Kosten sollen in Zukunft bei 1.500 bis 2.000 Euro inklusive Einbau liegen.

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2 Kommentare zu "Nachrüstung: So teuer ist ein sauberer Diesel wirklich"

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  • Fazit der nüchternen Analyse: Erstens, die Kosten einer flächendeckenden Umrüstung wären gigantisch. Zweitens, in vielen Fällen ist eine Umrüstung deshalb wirtschaftlich nicht mehr sinnvoll. Drittens aber ist völlig offen, wer die Halter älterer Diesel, insbesondere mit Euro-5-Norm, entschädigt? Oder aber will man Dieselfahrer, jetzt nach der Wahl, mit ihren Verlusten im Regen stehen lassen?
    Bislang drückt sich die Politik vor der Frage der Kompensation. Da muss man ehrlicherweise auch differenzieren. Dort, wo eindeutig Betrug vorliegt, ist die Autoindustrie gefordert. Merkel will dazu Sammelklagen ermöglichen, habe ich in Erinnerung. Dort aber, wo der Gesetzgeber Regelungslücken zugelassen hat, die die Industrie genutzt hat, ist die Politik selbst in Verantwortung. Das sollte man bei den Koalitionsverhandlungen und den dort zugrunde gelegten Finanzspielräumen in die Überlegungen einbeziehen!

  • Fazit der nüchternen Analyse: Erstens, die Kosten einer flächendeckenden Umrüstung wären gigantisch. Zweitens, in vielen Fällen ist eine Umrüstung deshalb wirtschaftlich nicht mehr sinnvoll. Drittens aber ist völlig offen, wer die Halter älterer Diesel, insbesondere mit Euro-5-Norm, entschädigt? Oder aber will man Dieselfahrer, jetzt nach der Wahl, mit ihren Verlusten im Regen stehen lassen?
    Bislang drückt sich die Politik vor der Frage der Kompensation. Da muss man ehrlicherweise auch differenzieren. Dort, wo eindeutig Betrug vorliegt, ist die Autoindustrie gefordert. Merkel will dazu Sammelklagen ermöglichen, habe ich in Erinnerung. Dort aber, wo der Gesetzgeber Regelungslücken zugelassen hat, die die Industrie genutzt hat, ist die selbst in Verantwortung. Das sollte man bei den Koalitionsverhandlungen und den dort zugrunde gelegten Finanzspielräumen in die Überlegungen einbeziehen!

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