Oldtimer-Fahrbericht: Opel Commodore B Alles andere als B-Ware

Einst Verbrauchswagen, ist der Opel Commodore B längst zum wertigen und raren Oldtimer geworden. Sein geschmeidiger Reihensechszylinder macht das Fahren mit ihm zum Genuss. Wir haben es ausprobiert.
  • Patrick Broich
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Sein geschmeidiger Reihensechszylinder macht das Fahren mit ihm zum Genuss.  Quelle: Opel
Opel Commodore

Sein geschmeidiger Reihensechszylinder macht das Fahren mit ihm zum Genuss.

Manchmal löst die Welt der neuen Autos Wehmut aus. Überall Downsizing, wenig Hubraum und Dreizylinder sogar schon in der Mittelklasse, womöglich bald auch in der gehobenen Liga. Die Sechsender werden zum Luxusgut, und Marken wie Opel bieten sie vielleicht bald gar nicht mehr an. Noch gibt es sie immerhin im Insignia OPC. Das entsprechende zivile Topmodell, der 2,8-Liter, wurde längst durch einen Vierzylinder ersetzt. Dabei laufen Sechszylinder einfach geschmeidiger und weicher. Auch heute noch. Und Reihensechszylinder noch ruhiger als ein V6. Dieser heute nur noch bei BMW dargebotene Laufkultur-Höhepunkt war früher fast gang und gäbe.

Auch Opel waren Sechszylinder-Reihenmotoren nicht fremd – übrigens bis weit in die neunziger Jahre des vergangenen Jahrhunderts mit dem Omega. In den Siebzigern sowieso nicht, als unser besprochener Commodore B noch für den großen Auftritt sorgte. Da war die Marke noch oberklassetauglich mit einem Diplomat samt V8-Triebwerk an der Spitze. Der Commodore B wird in einer Zeit (1972) vorgestellt, da Sechszylinder trotz heraufgezogener Ölkrise noch etwas bedeuten und sich die Hersteller noch ohne Reue getraut haben, ihn als erstrebenswert zu verkaufen.

Der Commodore B wird in einer Zeit vorgestellt, zu der Sechszylinder noch etwas bedeuten und sich die Hersteller noch ohne Reue getraut haben, ihn als erstrebenswert zu verkaufen. Quelle: Opel
Trotz Ölkrise:

Der Commodore B wird in einer Zeit vorgestellt, zu der Sechszylinder noch etwas bedeuten und sich die Hersteller noch ohne Reue getraut haben, ihn als erstrebenswert zu verkaufen.

Ähnlich wie Renault mit der Doppelbaureihe R20/30 war auch Opels gehobene Mittelklasse Rekord/Commodore als doppelte Modellbaureihe ausgeführt. Für die Basis, den Rekord, gab es ausschließlich Vierzylinder mit maximal zwei Litern Hubraum und 74 kW/100 PS, während die feinere Fortbewegung mit den Commodore-Varianten bewerkstelligt wurde. Hier arbeiteten ausschließlich sechs Töpfe unter der Motorhaube – es gab wahlweise 2,5 oder 2,8 Liter Hubraum.

Die je nach Version mit einem Vergaser, deren zwei oder einer Einspritzanlage versehenen Triebwerke sind nach dem so genannten CIH-Prinzip (Camshaft in Head) aufgebaut, das heißt, die Nockenwelle befindet sich im Zylinderkopf und wird per Kipphebel betätigt. Damit soll der Motor zumindest theoretisch drehfreudig werden, schließlich sind die Wege zwischen dem Ventil und dessen Antrieb im Vergleich zu denen beim damals ebenso üblichen Stoßstangen-Prinzip kurz, und die Anzahl der bewegten Teile hält sich in Grenzen.

Diese Modelle werden 2015 Oldtimer
Kultsportler, Cabriolets und Katalysatoren - Die H-Kennzeichen-Klassiker des Jahres 2015
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Das magische „H“ wollen auch 2015 alle frisch gebackenen 30-jährigen Jubilare auf dem Kennzeichen tragen – egal ob knatternder Trabant, chromglänzende W126er S-Klasse oder Testosteron-Beschleuniger wie der damals noch neue Testarossa von Ferrari. Erst ein „H“ wie historisch zeichnet alte Autos offiziell als erhaltenswertes kraftfahrzeugtechnisches Kulturgut aus.

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Schlagzeilen machten im IAA-Jahr 1985 weniger die vernunftbetonten Autos, sondern vielmehr die vielen V-Max-Racer einer völlig neuen Vierventil-Fraktion mit Leistungskurven, die scheinbar Luzifers Lockruf folgten ...

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Allen voran der dieserart aufgerüstete Altstar Lamborghini Countach S Quattrovalvole, der mit 455 PS exakt fünf PS mehr aufbot als der Vierventiler im neu vorgestellten Porsche 959.

...der Vierventiler im neu vorgestellten Porsche 959
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Der neu vorgestellte Porsche 959 war ein wahrer Über-Porsche, und erstmals war zudem ein Zuffenhausener schnellster im Lande, dem nicht mal ein frischer Zwölfender von Ferrari (412 von 1985 und Testarossa aus dem Spätjahr 1984) etwas entgegensetzen konnten.

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Auch sonst war Maranello nicht mehr das Maß der Dinge, wenn es  um Tempo ging. Katapultierte der neue Vierventil-Sechszylinder im BMW M5 den Viertürer doch in der neuen Supersportwagenzeit von 6,5 Sekunden aus dem Stand auf Tempo 100.

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Kaum langsamer war das 16-V-Kraftwerk in der IAA-Weltpremiere BMW M3.

Ziviler und deutlich erschwinglicher: Golf GTI 16V
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Ziviler und deutlich erschwinglicher dagegen die neuen Wolfsburger Opel-Manta-Jäger (den Capri gab es ab sofort nur noch für England) Golf GTI 16V und Scirocco GTI 16V.

Noch preiswerter waren nur die Aufkleber mit 16-V-Logo, die es damals an jeder Tankstellen für kleines Geld gab und mit denen sich sogar rostige Käfer aufrüsten ließen.

Doch nicht die Drehfreude ist es, die bei einer Probefahrt mit einem 85 kW/115 PS starken Basis-Commodore frappiert, sondern dessen überragende Laufruhe. Obwohl der Zweieinhalbliter einen Vergaser besitzt, der es mit der Präzision bei der Kraftstoffzuteilung nicht so genau nimmt, kann er in dieser Disziplin locker Fahrzeugen aus der Jetzt-Zeit das Wasser reichen.

Wären da nicht diese anachronistischen Leistungswerte. Bei 115 Pferdchen unter der Haube würde ein heutiger Businessklasse-Kunde ganz schön verdutzt aus der Wäsche gucken. Und trotz leichter Karosse – der Commodore wiegt kaum 1,2 Tonnen – ist eher Gemächlichkeit angesagt.

Das Schaltgetriebe lässt sich zwar leichtgängig bedienen, aber der dürre Hebel muss einiges an Weg zurücklegen, bis er einrastet. Wer nach einer 118 kW/160 PS-Variante Ausschau hält, bekommt mehr Dampf und kann es mit schwerem Gasfuß im wahren Sinne des Wortes an der Hinterachse qualmen lassen.

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