Toyota i-Road Der elektrische Alien

Von wegen, Toyota versteht keinen Spaß. Mit dem neuen i-Road beweisen die Japaner, dass auch ein elektrischer Kleinwagen Laune machen kann, wenn er nur schräg genug ist. Das Ding geht in Serie - zumindest 35 Mal.
  • Benjamin Bessinger
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Toyota i-Road -  Der elektrische Alien Quelle: Toyota

Toyota i-Road: In der Kurve liegt der Einsitzer schräg

Dagegen wirkt selbst der neue Toyota Aygo wie ein unglaublich spießiger und langweiliger Kleinwagen von gestern. Denn wenn die Japaner jetzt für ein Mobilitätsprojekt in Grenoble die erste Testflotte des i-Road auf die Straße bringt, erlebt man den Stadtverkehr in einer völlig neuen Dimension: Schlank und schmal wie der Renault Twizy aber viel, viel agiler, gibt der Zweisitzer den elektrischen Alien und surft über die Boulevards und Avenues wie eine Drohne aus dem Krieg der Sterne – genauso lautlos und nicht weniger wendig.

Allerdings mit den besten Absichten. „Denn so stellen wir uns das ideale Stadtfahrzeug der Zukunft vor“, sagt Projektleiter Akihiro Yanaka: „Ein Fahrzeug, das emissionsfrei und emotional ist, das wenig Platz braucht und vor allem auch im dichtesten Verkehr noch jede Menge Spaß macht.“

Dafür hat Toyota eine Konstruktion entwickelt, die sich gleichermaßen bei Auto und Motorrad bedient und dazu noch ein paar ganz eigene Ideen umsetzt. Vom Auto zum Beispiel kommen neben dem vergleichsweise konventionellen Cockpit die beiden angetrieben Vorderräder, in denen bei Toyota erstmals elektrische Radnaben-Motoren installiert sind.  Vom Motorrad übernommen haben die Japaner das einzelne Hinterrad und die Idee mit der Neigung in Kurven, die Yanaka mit einer elektrisch verstellbaren Aufhängung erreicht. Und auf seinem ganz eigenen Mist ist die Idee gewachsen, dass man doch besser hinten als vorne lenkt, wenn man Wert auf einen winzigen Wendekreis legt. Mit Erfolg: Drei Meter reichen dem i-Road für einen U-Turn und lassen selbst Smart & Co plötzlich ungeheuer behäbig wirken.

Toyota i-Road im Detail
Auf dem Genfer Salon 2013 vorgestellt, ab Oktober im öffentlichen Verkehr unterwegs: Im Rahmen eines Carsharing-Angebots kann in der französischen Stadt Grenoble bald der Toyota i-Road genutzt werden. Foto: Toyota
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Toyota i-Road: Auf dem Genfer Salon 2013 vorgestellt, ab Oktober im öffentlichen Verkehr unterwegs. Im Rahmen eines Carsharing-Angebots kann in der französischen Stadt Grenoble bald der Toyota i-Road genutzt werden.

Für den i-Road hat Toyota eine Konstruktion entwickelt, die sich gleichermaßen bei Auto und Motorrad bedient und dazu noch ein paar ganz eigene Ideen umsetzt.
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Für den i-Road hat Toyota eine Konstruktion entwickelt, die sich gleichermaßen bei Auto und Motorrad bedient und dazu noch ein paar ganz eigene Ideen umsetzt.

Vom Motorrad übernommen haben die Japaner das einzelne Hinterrad und die Idee mit der Neigung in Kurven.
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Vom Motorrad übernommen haben die Japaner das einzelne Hinterrad und die Idee mit der Neigung in Kurven.

. Vom Auto zum Beispiel kommen neben dem vergleichsweise konventionellen Cockpit die beiden angetrieben Vorderräder, in denen bei Toyota erstmals elektrische Radnaben-Motoren installiert sind.
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Vom Auto zum Beispiel kommen neben dem vergleichsweise konventionellen Cockpit die beiden angetrieben Vorderräder, in denen bei Toyota erstmals elektrische Radnaben-Motoren installiert sind.

Dass der i-Road dabei alles andere als dynamisch ist, tut der Begeisterung keinen Abbruch.
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Dass der i-Road dabei alles andere als dynamisch ist, tut der Begeisterung keinen Abbruch.

Der Akku reicht schon bei gemäßigtem Tempo für höchstens 50 Kilometer, bevor der i-Road für bis zu sechs Stunden an die Steckdose muss.
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Der Akku reicht schon bei gemäßigtem Tempo für höchstens 50 Kilometer, bevor der i-Road für bis zu sechs Stunden an die Steckdose muss.

Toyota i-Road - Der elektrische Alien
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Toyota i-Road: In der Kurve liegt der Einsitzer schräg

Der Antrieb an jedem Vorderrad einzeln zu Steuern, die Lenkung im Heck und dazu noch die Neigetechnik – so entsteht ein Fahrgefühl, das unvergleichlich ist. Man kurvt nicht einfach durch die Stadt, vielmehr fühlt man sich wie in einem permanenten Drift, weil das Heck in jeder Kurve den äußeren Bogen nimmt – nur dass partout kein Reifen quietschen will.

Und weil sich der i-Road dabei auch noch so weit zur Seite neigt, dass man auf dem Mittelstreifen durch Seitenfenster Blumen pflücken kann, badet man in jedem Kreisverkehr aufs neue im Adrenalin. Doch keine Sorge, sagt Yanaka, der i-Road kann nicht umkippen. Auch dafür sorgt die Elektronik der Neigetechnik, die sogar Borsteinkanten oder extreme Steigungen ausgleicht.

Dass der i-Road dabei alles andere als dynamisch ist, die Motoren nur zwei mal drei PS entwickeln und der Spaß mit Rücksicht auf die Zulassung als Leichtkraftwagen für Nachwuchsfahrer ab 16 Jahren schon bei 45 km/h wieder vorbei ist, tut der Begeisterung keinen Abbruch: Viel schneller möchte man in so einer Plastikbüchse ohnehin nicht unterwegs sein.

Außerdem reicht der Akku schon bei gemäßigtem Tempo für höchstens 50 Kilometer, bevor der i-Road für bis zu sechs Stunden an die Steckdose muss.

Wenn die wüssten!

Und für den Spaß ist das Tempo diesmal ohnehin absolut nebensächlich. Denn selbst bei besserer Schrittgeschwindigkeit braucht es nur ein paar Meter, schon hat man ein Strahlen im Gesicht, das offenbar höchst ansteckend ist.

Denn egal wie missmutig sich die Autofahrer durch den Feierabendverkehr von Grenoble stauen: Sobald sie den i-Road sehen, huscht auch ihnen ein Lächeln über die Lippen. Selbst wenn es nur aus Mitleid ist. Wenn die wüssten!

Der einzige, der hier Mitleid verdient, ist Projektleiter Yanaka. Denn er hat mit einem Team von zwischenzeitlich bis zu 60 Ingenieuren vier Jahre auf diesen Tag hingearbeitet und noch keine Ahnung, ob das die Mühe wert war: „Über eine Serienfertigung für den i-Road wurde noch nicht entschieden“, muss er kleinlaut einräumen: „Viel mehr als die aktuell 35 Fahrzeuge für Grenoble und eine Handvoll Prototypen für Japan wird es deshalb erst einmal nicht geben.“

Zehn Fragen zur Energiewende auf Rädern
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1.: Wie weit kommt ein Elektroauto eigentlich?

Neben dem hohen Anschaffungspreis ist die geringe Reichweite eines der größten Probleme von Elektroautos. Diese beträgt bei den meisten Fahrzeugen 150 bis 200 Kilometer, was in der Regel für den täglichen Bedarf genügt. Für Dienstreisen oder eine Urlaubsfahrt eignen sich E-Autos aber noch nicht. Bei schneller Fahrt auf Autobahnen genauso wie bei Minusgraden sinkt der Aktionsradius deutlich.

Darum setzen einige Hersteller auf Reichweitenverlängerer, sogenannte Range-Extender. Das sind kleine Verbrennungsmotoren, die in der Regel keine Verbindung zu den Rädern haben, sondern lediglich als Generator arbeiten. Bei niedrigem Akkustand springt dieser automatisch an, lädt die Batterie und sorgt während der Fahrt für elektrischen Nachschub.

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2.: Kann ich mein E-Auto nur zuhause an der Steckdose oder an einer Ladestation tanken?

Nein, auch Schnellladestationen sind eine Möglichkeit. An so einer Station lässt sich beispielsweise der BMW i3 in weniger als einer halben Stunde auf 80 Prozent Ladestand bringen. An der Schnelladestation fließt Gleichstrom mit einer Spannung von maximal 500 Volt und einer Leistung von bis zu 50 Kilowatt. Im Vergleich: Eine gängige Ladestation mit Wechselstrom hat eine Spannung von 230 Volt (Haushaltsspannung) und maximal 3,6 Kilowatt Leistung, der Ladevorgang dauert bei leerer Batterie je nach Modell sechs bis zehn Stunden. In Deutschland sind Schnelladestationen jedoch noch recht selten.

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3.: Was bedeutet „induktives Laden“?

Induktives Laden ist praktisch drahtlose Energieübertragung. Die Energie wird dabei kabellos über ein Magnetfeld im Straßenbelag auf einen Empfänger im Fahrzeug übertragen. Mit diesem Strom wird dann die Batterie aufgeladen. Im Gegensatz zum kabelgebundenen Laden ist dieses Verfahren platzsparend, verschleißfrei und sicher vor Vandalismus. Kosten für Kabel, Stecker und Gehäuse fallen nicht an. Bislang gibt es aber noch keine geeigneten Fahrzeuge dafür und auch die Technik steckt noch in den Kinderschuhen.

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4.: Welche weiteren Antriebsarten gibt es noch neben Benzin-, Diesel- und Elektromotor?

Eine weitere Variante ist der Hybridantrieb. Dabei ist Hybrid nicht gleich Hybrid. Grundsätzlich bedeutet das nur, dass zwei verschiedene Antriebe miteinander kombiniert werden, meist ein Verbrennungs- mit einem Elektromotor. Beim Voll-Hybrid besteht die Möglichkeit, kleinere Strecken auch rein elektrisch zurückzulegen. Der Mild-Hybrid hingegen hat ebenfalls zwei Antriebe, der Elektromotor kann das Auto allerdings nicht alleine bewegen. Er nimmt dem Verbrenner lediglich Arbeit ab und senkt so seinen Verbrauch oder stellt in bestimmten Fahrsituationen zusätzliche Leistung zur Verfügung.

Eine Mischform aus Elektroauto und reinem Hybrid stellt der Plug-in-Hybrid dar. Seine Batterie kann zusätzlich extern über das Stromnetzt geladen werden.

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5.: Warum benötigt ein E-Auto sauberen Strom?

Entscheidend für den tatsächlichen Beitrag zum Umweltschutz ist die Herkunft des Stroms. Stammt dieser überwiegend aus konventionellen Kraftwerken, gerät das Elektro-Auto zur Mogelpackung, da seine Treibhaus-Bilanz nur geringfügig besser ausgefüllt ist als die eines konventionellen Autos. Nur wenn der Strom aus regenerativen Energien wie Wind-, Wasser- oder Sonnenkraft stammt, ist er wirklich sauber.

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6.: Können Elektroautos auch Spaß beim Fahren bereiten?

Ja, denn das Elektroauto hat im Vergleich zum Pkw mit Verbrennungsmotor den Vorteil, dass sein Drehmoment nahezu sofort verfügbar ist. Selbst kleinere Elektroautos können so sofort die maximale Leistung ihres Motors nutzen und an der Ampel einem Sportler davonziehen. Beispielsweise liegt das Drehmoment des Kleinstwagen Peugeot iOn bei 196 Newtonmetern. Vom Antritt eines Tesla-Performance-Modells ganz zu schweigen ...

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L7.: Wie hoch ist die Batterielebensdauer bei E-Autos?

Langzeiterfahrungen mit den Hochvoltspeichern gibt es noch nicht. Trotzdem dehnt Nissan die Garantieleistung auf die Stromspeicher seines Leaf: Für fünf Jahre garantieren die Japaner eine Gesamtkapazität von mindestens 75 Prozent des Ursprungswertes. Und BMW verspricht Ersatz, sollte der Akku innerhalb von acht Jahren oder binnen 100.000 Kilometer den Geist aufgeben.

Doch wie sich häufiges Nachladen auf Kapazität, Reichweite und Fahrleistungen auswirkt, bleibt abzuwarten. Renault will Erfahrungen über das Ladeverhalten gewinnen und deshalb wird die Batterie des Kleinwagen Zoe auch nur verleast und per eingebauter SIM-Karte fernüberwacht.

Damit sich das ändert, muss vor allem der Preis sinken, heißt es aus dem Umfeld der Entwickler. Denn mit seinen exklusiven Radnabenmotoren, der Lithium-Ionen-Batterie und der Neigetechnik würde der i-Road heute angeblich so viel kosten wie ein Toyota Auris. „Und das ist definitiv zu viel“, räumt Yanaka ein.

Aber ob er später einmal 5.000, 8.000 oder gar 12.000 Euro kosten darf, das will und kann Projektleiter Yanaka nicht sagen. Er weiß ja noch nicht einmal, ob die elektrische Stadtameise überhaupt eine Zukunft hat. Und wenn ja, wann.

Nur so viel ist für ihn sicher. „Wenn wir uns für die Serienproduktion entscheiden, dann müssen wir es bald tun. Und wir müssen einen Preis erreichen, der unter einem konventionellen Auto liegt. Sonst wird das Fahrzeug am Ende doch keiner kaufen.“

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