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70 Jahre Citroen 2 CV Wie die Ente Geschichte schrieb

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Der Tag als James Bond Ente fuhr
Citroen Dyane ab 1967 Quelle: Citroen
Citroen Dyane ab 1967

Die 1967 lancierte Dyane orientierte sich beim Design am 2 CV, wurde aber vom Original überlebt.

Überraschungsmomente gehörten auch beim 2 CV von Beginn an dazu. So fragten sich die Besucher beim Pariser Salon 1948, ob dieses kurios geformte Anti-Traumauto wirklich ernst gemeint war. Allen voran der französische Staatspräsident Vincent Auriol, dessen Gesichtszüge regelrecht entgleisten als er sich in den Fond des hässlichen Entleins setzen sollte.

Tatsächlich schien der Sozialist Auriol in diesem Moment vergessen zu haben, das der Citroen 2 CV ein von der Politik schon lange eingefordertes Volksfahrzeug war. Die einfache Karosserie auf Kastenrahmen machte das Auto bezahlbar und der anfangs gerade einmal 7 kW/9 PS entwickelnde 375-Kubikzentimeter-Boxermotor den Unterhalt erschwinglich.

„Entwerfen Sie ein Auto, das Platz für zwei Bauern in Stiefeln und einen Zentner Kartoffeln oder ein Fass Wein bietet, mindestens 60 km/h schnell ist und nur drei Liter auf 100 km verbraucht“, waren die Vorgaben an den Citroen-Konstrukteur André Lefèbvre gewesen, der das Projekt dieses geräumigen und sogar geländegängigen Volksautos schon Ende der 1930er Jahren realisiert hatte.

Citroen Mehari ab 1968 Quelle: Citroen
Citroen Mehari ab 1968

Der 2-CV-Sprössling Méhari im Jahr 1968 überraschte mit federleichter, aber nicht feuerfester Kunststoffkarosserie für Jagd und Strand.

Richtig in Fahrt kamen die Fließbänder mit dem 2 CV zwar erst 1949, dafür liefen sie dann 41 Jahre lang. Als 1990 der Abschied nahte, wurde der 2 CV nur noch in Portugal gebaut, auf eine Trauerstunde für das Kultvehikel wollte die Belegschaft aber nicht verzichten.

Auf manchen Exportmärkten wie Deutschland traf der 2 CV – der Typencode steht für „deux chevaux”, zwei fiskalische Pferdestärken – erst Ende der 1950er Jahre ein. Hierzulande kostete der 3,83 Meter kurze Viertürer deutlich mehr als ein VW Käfer, trotzdem fand der kleine Franzose seine Fangemeinde. Vielleicht weil die Ente - diesen Kosenamen verdankt er seiner Kurvenneigung, die an einen watschelnden Gang erinnert – polarisierte wie kein anderes Auto.

Citroen LN ab 1976 Quelle: Citroen
Citroen LN ab 1976

Sogar der schicke City-Flitzer Citroen LN hatte in den 1970er Jahren keine Chance, den 2 CV abzulösen...

In den 1960er Jahren entdeckten Jugend und Studenten das Primitivauto und feierten darin den „Summer of Love“. Und welches Auto hätte sich ab 1968 besser zum Protest gegen Protz und Chrom geeignet? Sogar Ökoaktivisten fühlten sich im 2 CV wohl, der erst 1974 nach der Ölkrise sein bestes Verkaufsjahr erlebte und in den 1980ern zwar ohne Katalysator, aber immerhin bleifrei fuhr. Schließlich verkörperte der 2 CV eine besondere Form des französischen savoir-vivre, der auch Roger Moore als James Bond nicht widerstehen konnte. Im Film „In Tödlicher Mission“ trickste er in einer knallgelben Ente alle Verfolger aus.

Luftgekühlt, heiß gefahren
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2 Kommentare zu "70 Jahre Citroen 2 CV : Wie die Ente Geschichte schrieb"

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  • Zu den Klappfenstern: Im Sommer waren sie der Grund für eines meiner damaligen besonderen Merkmale, der stets braun gebrannte linke Unterarm! Das kam davon, dass ich bei warmen Wetter und Sonnenschein die fehlende Klimaanlage durch aufgeklappte Seitenfenster ersetzte und meine betont lässige Fahrweise durch den auf die Fensterbrüstung aufgelegten Arm demonstrierte. Die Durchlüftung des Fahrzeugs konnte man im Übrigen nicht nur durch das Aufrollen des Stoffdaches nach dem Ölsardinenbüchsenprinzips optimieren, sondern auch durch eine unterhalb der Windschutzscheibe befindliche und über ihre gesamte Breite reichende Klappe, die man nach Bedarf stufenlos öffnen konnte.
    Das weiche Fahrwerk der Ente hatte eine Menschen zusammenführende Eigenschaft. Wenn man z.B. eine attraktive Beifahrerin neben sich sitzen hatte, von der man sich auf eine unverfängliche Art etwas mehr körperliche Nähe wünschte, nahm man einfach die nächste Rechtskurve mit überhöhter Geschwindigkeit und schon sorgten die Feder- und Stoßdämpferkennung in Zusammenarbeit mit den Fliehkräften für ersten Körperkontakt. Damals noch nicht vorhandene Sicherheitsgurte konnten das glücklicherweise nicht verhindern.
    Nun muss ich leider aber auch etwas Wasser in den französischen Wein gießen. Ich komme zu den weniger angenehmen Angewohnheiten des Wasservogels. Schon im ersten Jahr brach unvermittelt das Kupplungspedal ab, wenig später auch der Zündschlüssel. Während ich letzteres Malheur noch durch Kurzschließen der Zündung kostenlos überbrückte, musste ich wegen des Kupplungspedals in die Werkstatt. In Herbst und Winter sprang die Karre morgens einfach nicht an. Zunächst habe ich mir damit geholfen, abends die Batterie aus - und morgens wieder einzubauen. Jeder kann sich vorstellen, dass das nicht besonders bequem ist. Dann fand ich die Lösung des Problems in einem Zündspray, das ich in den Ansaugstutzen des Luftfilters spühte. Das Übelste war aber der Preis für eine Reparatur der Vorderbremsen, ca. 10 % des Kaufpr

  • Minus 8 Grad, Sonnenschein, den Morgengang mit dem Hund erledigt, heißer Kaffee und frische Brötchen auf dem Frühstückstisch und dann dieser Artikel über die Ente von Wolfram Nickel, der dankenswerterweise viele autohistorische Einzelheiten über dieses Kultauto meiner Studentenzeit in Erinnerung gerufen hat. Ein Tag Ende Februar kann kaum besser starten!
    Der Autor ist selbstredend zu jung, um eigene praktische Erfahrungen in seinen Artikel einfließen zu lassen. Deshalb möchte ich, der von 1970 bis 1973 selber Entenhaltung betrieben hat, versuchen, mit ein paar Ergänzungen das Bild dieses beliebten und manchmal auch in jeder Hinsicht aufregenden Vogels abzurunden.
    Zunächst mal zum Preis. Mich hat der fabrikneue, zart beige farbene 2 CV 4 mit 23 PS damals nach Abzug eines Rabatts rund 4.000 DM gekostet. Dafür war seiner Zeit kein Käfer zu haben. Anfangs war ich über den Erwerb überhaupt nicht glücklich, musste ich fortan das Familienauto, einen BMW 2000 ti mit 120 Pferdestärken, das zu fahren seinerzeit mein Privileg war, gegen diese sprichwörtlich lahme Ente tauschen. Mein Frust verschwand aber recht schnell, nachdem ich den Spaß endeckt hatte, den das Chauffieren dieses skurilen Automobils machen konnte. Wenn man beim "Blitzstart" an der Ampel den ersten Gang der sogenannten Krückstockschaltung bis zur Drehzahlgrenze von 7.000 Umdrehungen pro Minute hochzog und dann in den zweiten schaltete, sorgte die kinetische Kraft einer groß dimensionierten Schwungscheibe geradezu für einen "Tigersprung" nach vorne, wie ihn Erik Zabel in seinen besten Sprinterzeiten nicht besser hätte hinlegen können. In schnell gefahrenen Kurven sorgte auch ohne EDS die Geometrie und Konstruktion der Radaufhängung dafür, dass die Kiste auf der Straße blieb. Damals ging das Gerücht um, das Citroen demjenigen einen Neuwagen spenden würde, dem es gelänge, einen 2 CV durch Fahrmanöver umzuwerfen. Erwähnung finden sollten auch noch die zur Hälfte hochklappbaren Fenster in den Vordertüren.

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