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70 Jahre Citroen 2 CV Wie die Ente Geschichte schrieb

Als preiswertes Minimalauto, das es nicht am Fahrkomfort fehlen ließ, wurde der Citroën 2 CV berühmt und zum meistverkauften Auto der Franzosen.
  • Wolfram Nickel
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  • Spotpress
Tradition: 70 Jahre Citroen 2 CV - Schräge Vögel und schnatternde Boxer  Quelle: Citroen
Ente im Gelände

Die charakteristischen Kulleraugen machten den 2 CV berühmt.

Paris „Endlich wieder ein echter Citroen, unverwechselbar und minimalistisch wie die Ente!“, feierten Fachmedien vor vier Jahren den C4 Cactus. Zu früh gefreut, denn dieser C4 war den Kunden zu frugal. Passend zum 70. Geburtstag des legendären 2 CV soll deshalb ein neuer, komfortbetonter Cactus die gigantischen Fußabdrücke der federweich abgestimmten Ente ausfüllen.

Ob es aber jemals gelingen wird, die revolutionäre Idee dieses bis heute erfolgreichsten Citroen mit neuem Leben zu füllen? Immerhin rollten bis 1990 über fünf Millionen 2 CV als ebenso simpel gehaltene wie skurril gezeichnete Limousinen und Lieferwagen von den Bändern.

Ein preiswerter und pragmatischer Citroen, den die Presse bei der Premiere im Pariser Grand Palais 1948 satirisch beschrieb als „Konservendose, Modell freies Campen für vier Sardinen“. Was die Nachfrage offenbar noch förderte, nahmen frühe 2-CV-Käufer doch bis zu sechs Jahre Lieferzeit hin.

Citroen C4 Cactus ab 2018 Quelle: Citroen
Citroen C4 Cactus

Auch der neue C4 Cactus soll mit gewagtem Design an die Geschichte der Ente erinnern.

In Deutschland wurde der Zweizylinder erst zum Inbegriff des exzentrischen Galliers und dann zum unverzichtbaren Vehikel von Lebenskünstlern und der Studentenbewegung. Trotz hoher Rostanfälligkeit ist der kompakte Viertürer mit riesigem Rolldach bis heute unvergessen. Noch ein Kunststück gelang der Ente à la Citroen: Sie überlebte ihre Kinder und designierten Nachfolger, wie Ami, Dyane, Méhari, LN und Visa. Aber auch Namen jüngerer Erben wie AX und Pluriel sind längst verweht.

Im Reigen der Geburtstagsgratulanten sollen die Enten-Abkömmlinge trotzdem nicht fehlen, schließlich verkörpern sie zumindest zwei Philosophien ihres Vorbilds: Ein unkonventionelles Konzept und Komfort zu kleinen Kosten. Nicht mangeln durfte es bei Enten-Küken wie Citroen Dyane (ab 1967), LN (ab 1976) oder Visa (ab 1978) außerdem an dem bewährten, wenn auch schwachbrüstigen Boxermotor mit seinem Schnattersound. Bis zu 300.000 Kilometer schlägt so ein kleines Entenherz mit seinen im 2 CV maximal 21 kW/29 PS.

CItroen Ami 6 Quelle: Citroen
CItroen Ami 6

Im April läuft die Produktion des Ami 6 in Frankreich an. Am 24. April erfolgt die Pressevorstellung parallel in mehreren europäischen Städten. Die Motorleistung des Citroen 2 CV wird erhöht von 9 kW/12,5 auf 10 kW/14 PS

Auch die Protestnote gegen das PS-Establishment war beim Entennachwuchs stets präsent. So überraschte der 2-CV-Sprössling Méhari im Jahr 1968 mit federleichter, aber nicht feuerfester Kunststoffkarosserie für Jagd und Strand, während die exaltierte Z-Designlinie des Ami 6 mit inverser Rückscheibe (ab 1961) oder die luftgepolsterten Karosserieflanken des C4 Cactus (ab 2014) bei den meisten Betrachtern ratlose Blicke bewirkten.

Eine Ente à la nouvelle cusine präsentierte 2002 dagegen der Citroen Pluriel im rundlichen 2-CV-Retrolook. Mit ihm konnten Kleinwagenfahrer ihr Auto erstmals in fünf unterschiedlichen Karosserieformen nutzen. Ob Dreitürer, Pick-up, Cabriolimousine, Vollcabrio oder Spider, der wandelbare Pluriel war für jede surprise gut – Basteltalente seiner Besatzung beim Umbau der Karosserieteile vorausgesetzt.

Der Tag als James Bond Ente fuhr

Citroen Dyane ab 1967 Quelle: Citroen
Citroen Dyane ab 1967

Die 1967 lancierte Dyane orientierte sich beim Design am 2 CV, wurde aber vom Original überlebt.

Überraschungsmomente gehörten auch beim 2 CV von Beginn an dazu. So fragten sich die Besucher beim Pariser Salon 1948, ob dieses kurios geformte Anti-Traumauto wirklich ernst gemeint war. Allen voran der französische Staatspräsident Vincent Auriol, dessen Gesichtszüge regelrecht entgleisten als er sich in den Fond des hässlichen Entleins setzen sollte.

Tatsächlich schien der Sozialist Auriol in diesem Moment vergessen zu haben, das der Citroen 2 CV ein von der Politik schon lange eingefordertes Volksfahrzeug war. Die einfache Karosserie auf Kastenrahmen machte das Auto bezahlbar und der anfangs gerade einmal 7 kW/9 PS entwickelnde 375-Kubikzentimeter-Boxermotor den Unterhalt erschwinglich.

„Entwerfen Sie ein Auto, das Platz für zwei Bauern in Stiefeln und einen Zentner Kartoffeln oder ein Fass Wein bietet, mindestens 60 km/h schnell ist und nur drei Liter auf 100 km verbraucht“, waren die Vorgaben an den Citroen-Konstrukteur André Lefèbvre gewesen, der das Projekt dieses geräumigen und sogar geländegängigen Volksautos schon Ende der 1930er Jahren realisiert hatte.

Citroen Mehari ab 1968 Quelle: Citroen
Citroen Mehari ab 1968

Der 2-CV-Sprössling Méhari im Jahr 1968 überraschte mit federleichter, aber nicht feuerfester Kunststoffkarosserie für Jagd und Strand.

Richtig in Fahrt kamen die Fließbänder mit dem 2 CV zwar erst 1949, dafür liefen sie dann 41 Jahre lang. Als 1990 der Abschied nahte, wurde der 2 CV nur noch in Portugal gebaut, auf eine Trauerstunde für das Kultvehikel wollte die Belegschaft aber nicht verzichten.

Auf manchen Exportmärkten wie Deutschland traf der 2 CV – der Typencode steht für „deux chevaux”, zwei fiskalische Pferdestärken – erst Ende der 1950er Jahre ein. Hierzulande kostete der 3,83 Meter kurze Viertürer deutlich mehr als ein VW Käfer, trotzdem fand der kleine Franzose seine Fangemeinde. Vielleicht weil die Ente - diesen Kosenamen verdankt er seiner Kurvenneigung, die an einen watschelnden Gang erinnert – polarisierte wie kein anderes Auto.

Citroen LN ab 1976 Quelle: Citroen
Citroen LN ab 1976

Sogar der schicke City-Flitzer Citroen LN hatte in den 1970er Jahren keine Chance, den 2 CV abzulösen...

In den 1960er Jahren entdeckten Jugend und Studenten das Primitivauto und feierten darin den „Summer of Love“. Und welches Auto hätte sich ab 1968 besser zum Protest gegen Protz und Chrom geeignet? Sogar Ökoaktivisten fühlten sich im 2 CV wohl, der erst 1974 nach der Ölkrise sein bestes Verkaufsjahr erlebte und in den 1980ern zwar ohne Katalysator, aber immerhin bleifrei fuhr. Schließlich verkörperte der 2 CV eine besondere Form des französischen savoir-vivre, der auch Roger Moore als James Bond nicht widerstehen konnte. Im Film „In Tödlicher Mission“ trickste er in einer knallgelben Ente alle Verfolger aus.

Luftgekühlt, heiß gefahren

Citroen Visa ab 1978 Quelle: Citroen
Citroen Visa ab 1978

und auch ein kleiner Fünftürer namens Visa war in den 1980ern kurzlebiger als sein betagter Zweizylinderspender, der derweil als 2 CV Charleston den Modetrend des Retrodesigns initiierte.

Konkurrenz belebt bekanntlich das Geschäft, beim Deux Chevaux trugen die härtesten Rivalen jedoch die Gene der Ente. Etwa der bereits erwähnte Citroen Ami 6, der vorübergehend Frankreichs meistgekauftes Auto wurde. Mit diesem „kleinen Freund“ wollte Citroen die gigantische Lücke zwischen 2 CV und dem Flaggschiff DS füllen. Was dem Ami mit seinem schrillen Cocktail aus schrägem Design und der Technik des 2 CV gelang.

Allerdings hatte der luftgekühlte 21-PS-Zweizylinder-Boxer gegen die stärkere europäische Kompaktklasse einen schweren Stand, weswegen der Ami im Exportgeschäft weniger brillierte. Auch die Weiterentwicklung zum Ami 8 mit Vierzylindern und Fastback konnte den Erfolg des 2 CV nicht wiederholen. Gleiches gilt für die 1967 lancierte Dyane, die das Design des puristischen 2 CV in elegantere Couture verpackte, mehr als eine Million Käufer überzeugte, aber vom Original überlebt wurde.

Sogar der schicke City-Flitzer Citroen LN hatte in den 1970er Jahren keine Chance, den 2 CV abzulösen und auch ein kleiner Fünftürer namens Visa war in den 1980ern kurzlebiger als sein betagter Zweizylinderspender, der derweil als 2 CV Charleston den Modetrend des Retrodesigns initiierte.

Citroen AX ab 1986 Quelle: Citroen
Citroen AX ab 1986

Ein neues „Auto für alle“ im Sinne des Unternehmensgründers André Citroen wurde nach dem 2 CV erst wieder der 1986 enthüllte Citroen AX.

Ein neues „Auto für alle“ im Sinne des Unternehmensgründers André Citroen wurde nach dem 2 CV erst wieder der 1986 enthüllte Citroen AX. Mit diesem extravaganten Dreieinhalb-Meter-Modell präsentierte Citroen einen Superstar, der in einer spektakulären Werbekampagne die chinesische Mauer erklomm und als Straße zum Erfolg nutzte.

Mit insgesamt rund 2,6 Millionen Einheiten avancierte der AX zum meistgebauten Citroen aller Zeiten - nach dem 2 CV. Dessen unverwechselbaren und unvergessenen Charakter konnte bisher niemand neu interpretieren. Was den stacheligen C4 Cactus nicht abhält, jetzt einen neuen Anlauf zu nehmen.

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2 Kommentare zu "70 Jahre Citroen 2 CV : Wie die Ente Geschichte schrieb"

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  • Zu den Klappfenstern: Im Sommer waren sie der Grund für eines meiner damaligen besonderen Merkmale, der stets braun gebrannte linke Unterarm! Das kam davon, dass ich bei warmen Wetter und Sonnenschein die fehlende Klimaanlage durch aufgeklappte Seitenfenster ersetzte und meine betont lässige Fahrweise durch den auf die Fensterbrüstung aufgelegten Arm demonstrierte. Die Durchlüftung des Fahrzeugs konnte man im Übrigen nicht nur durch das Aufrollen des Stoffdaches nach dem Ölsardinenbüchsenprinzips optimieren, sondern auch durch eine unterhalb der Windschutzscheibe befindliche und über ihre gesamte Breite reichende Klappe, die man nach Bedarf stufenlos öffnen konnte.
    Das weiche Fahrwerk der Ente hatte eine Menschen zusammenführende Eigenschaft. Wenn man z.B. eine attraktive Beifahrerin neben sich sitzen hatte, von der man sich auf eine unverfängliche Art etwas mehr körperliche Nähe wünschte, nahm man einfach die nächste Rechtskurve mit überhöhter Geschwindigkeit und schon sorgten die Feder- und Stoßdämpferkennung in Zusammenarbeit mit den Fliehkräften für ersten Körperkontakt. Damals noch nicht vorhandene Sicherheitsgurte konnten das glücklicherweise nicht verhindern.
    Nun muss ich leider aber auch etwas Wasser in den französischen Wein gießen. Ich komme zu den weniger angenehmen Angewohnheiten des Wasservogels. Schon im ersten Jahr brach unvermittelt das Kupplungspedal ab, wenig später auch der Zündschlüssel. Während ich letzteres Malheur noch durch Kurzschließen der Zündung kostenlos überbrückte, musste ich wegen des Kupplungspedals in die Werkstatt. In Herbst und Winter sprang die Karre morgens einfach nicht an. Zunächst habe ich mir damit geholfen, abends die Batterie aus - und morgens wieder einzubauen. Jeder kann sich vorstellen, dass das nicht besonders bequem ist. Dann fand ich die Lösung des Problems in einem Zündspray, das ich in den Ansaugstutzen des Luftfilters spühte. Das Übelste war aber der Preis für eine Reparatur der Vorderbremsen, ca. 10 % des Kaufpr

  • Minus 8 Grad, Sonnenschein, den Morgengang mit dem Hund erledigt, heißer Kaffee und frische Brötchen auf dem Frühstückstisch und dann dieser Artikel über die Ente von Wolfram Nickel, der dankenswerterweise viele autohistorische Einzelheiten über dieses Kultauto meiner Studentenzeit in Erinnerung gerufen hat. Ein Tag Ende Februar kann kaum besser starten!
    Der Autor ist selbstredend zu jung, um eigene praktische Erfahrungen in seinen Artikel einfließen zu lassen. Deshalb möchte ich, der von 1970 bis 1973 selber Entenhaltung betrieben hat, versuchen, mit ein paar Ergänzungen das Bild dieses beliebten und manchmal auch in jeder Hinsicht aufregenden Vogels abzurunden.
    Zunächst mal zum Preis. Mich hat der fabrikneue, zart beige farbene 2 CV 4 mit 23 PS damals nach Abzug eines Rabatts rund 4.000 DM gekostet. Dafür war seiner Zeit kein Käfer zu haben. Anfangs war ich über den Erwerb überhaupt nicht glücklich, musste ich fortan das Familienauto, einen BMW 2000 ti mit 120 Pferdestärken, das zu fahren seinerzeit mein Privileg war, gegen diese sprichwörtlich lahme Ente tauschen. Mein Frust verschwand aber recht schnell, nachdem ich den Spaß endeckt hatte, den das Chauffieren dieses skurilen Automobils machen konnte. Wenn man beim "Blitzstart" an der Ampel den ersten Gang der sogenannten Krückstockschaltung bis zur Drehzahlgrenze von 7.000 Umdrehungen pro Minute hochzog und dann in den zweiten schaltete, sorgte die kinetische Kraft einer groß dimensionierten Schwungscheibe geradezu für einen "Tigersprung" nach vorne, wie ihn Erik Zabel in seinen besten Sprinterzeiten nicht besser hätte hinlegen können. In schnell gefahrenen Kurven sorgte auch ohne EDS die Geometrie und Konstruktion der Radaufhängung dafür, dass die Kiste auf der Straße blieb. Damals ging das Gerücht um, das Citroen demjenigen einen Neuwagen spenden würde, dem es gelänge, einen 2 CV durch Fahrmanöver umzuwerfen. Erwähnung finden sollten auch noch die zur Hälfte hochklappbaren Fenster in den Vordertüren.

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