Benachrichtigung aktivieren Dürfen wir Sie in Ihrem Browser über die wichtigsten Nachrichten des Handelsblatts informieren? Sie erhalten 2-5 Meldungen pro Tag.
Fast geschafft Erlauben Sie handelsblatt.com Ihnen Benachrichtigungen zu schicken. Dies können Sie in der Meldung Ihres Browsers bestätigen.
Benachrichtigungen erfolgreich aktiviert Wir halten Sie ab sofort über die wichtigsten Nachrichten des Handelsblatts auf dem Laufenden. Sie erhalten 2-5 Meldungen pro Tag.
Jetzt Aktivieren
Nein, danke

Elektromobilität Die Last mit dem Laden

Fahrer von E-Autos wünschen sich nicht nur eine bessere Lade-Infrastruktur, sondern auch, „diskriminierungsfrei“ tanken zu können. Bis dahin ist es aber noch ein weiter Weg, jeder Anbieter kocht sein eigenes Süppchen.
  • Michael Specht
1 Kommentar
  • Spotpress
Durchschnittlich alle 111 Kilometer steht hierzulande eine Ladesäule. Viel zu wenig für den gewünschten Ausbau der Elektromobilität, meinen Verkehrsexperten. Quelle: dpa
Elektroauto wird geladen

Durchschnittlich alle 111 Kilometer steht hierzulande eine Ladesäule. Viel zu wenig für den gewünschten Ausbau der Elektromobilität, meinen Verkehrsexperten.

(Foto: dpa)

Norwegen hat 14 Mal weniger Einwohner als Deutschland, aber mehr elektrische Ladesäulen. Die Niederlande hat nur zwölf Prozent der Fläche Deutschlands, versorgen den E-Auto-Fahrer aber mit rund viermal so vielen Ladesäulen. Auch in Frankreich und Großbritannien stehen doppelt so viele Stromtankstellen wie bei uns.

Jüngste Zahlen belaufen sich auf knapp 6.500 öffentlich-zugängliche Ladestationen, darunter etwa 150 Schnelllader, die man in Deutschland ansteuern kann. Statistiker haben ausgerechnet, dass somit durchschnittlich alle 111 Kilometer eine Säule steht. Zum Vergleich: Die Holländer kommen auf sieben Kilometer. Ginge es mit ähnlichem Tempo weiter, kämen wir bis 2020 auf rund 14.000 Säulen. Das sind Lichtjahre entfernt vom Zielwert 70.000, den die Nationale Plattform Elektromobilität (NPE) ausgegeben hat.

So weit kommen E-Autos mit einer Batterieladung
Platz 11: VW e-up
1 von 11

Der Up ist das derzeit kleinste Modell von Volkswagen. In einem kleinen Auto lassen sich auch nur wenige Batterien unterbringen – zumindest zu einem für die VW-Manager akzeptablen Preis. Mit einer Ladung kommt der e-up-Kunde deshalb gerade einmal 160 Kilometer weit. Und das auch nur laut der Herstellerangabe im Normverbrauch. In der Praxis dürften es je nach Fahrweise, Verkehrsaufkommen und Temperatur einige Kilometer weniger sein.

(Foto: dpa)
Platz 10: Ford Focus Electric
2 von 11

Er kommt theoretisch 2.000 Meter weiter als der e-Up: Der rund 35.000 Euro teure Focus schafft laut Hersteller eine maximale Reichweite von 162 Kilometer mit einer Batterieladung. Die Höchstgeschwindigkeit beträgt 137 km/h, von 0 auf 100 km/h sprintet der Wagen in 11,4 Sekunden. Doch auch hier gilt: In der Praxis dürften es bei der Reichweite je nach Fahrweise, Zuladung, Verkehrsaufkommen und Temperatur einige Kilometer weniger sein.

(Foto: PR)
Platz 9: VW e-Golf
3 von 11

Der Golf ist ein gutes Stück größer als der e-Up – allein in der Länge sind es 71 Zentimeter. Das heißt aber nicht, dass der e-Golf deutlich mehr Batterien aufnehmen kann und somit weiter kommt als sein kleiner Elektro-Bruder. Für den e-Golf schreibt VW 190 Kilometer maximale theoretische Reichweite in die Liste.

Nicht üppig, aber immerhin genauso viel wie...

(Foto: dpa)
Platz 8: BMW i3
4 von 11

... BMWs Elektroauto i3. Das ist vor allem aus einer Sicht bemerkenswert: Der e-Golf ist ein konventionelles Auto, in das im Nachhinein der Elektro-Antriebsstrang eingebaut wurde. Der i3 mit seiner Kohlefaser-Karosserie wurde hingegen von Anfang an als reines Elektroauto entwickelt.

Auch interessant: Trotz der teuren Kohlefaser-Karosserie kosten beide Elektroautos mit knapp 35.000 Euro fast gleich viel. Ob das für den BMW oder gegen den VW spricht, wollen wir an dieser Stelle offen lassen. Hier zählt nur eines: die Reichweite von 190 Kilometern.

(Foto: dpa)
Platz 7: Mercedes B250e
5 von 11

Nur unwesentlich weiter als der VW und BMW kommt das derzeit einzige Elektroauto von Mercedes. Die zum E-Auto umgebaute B-Klasse kommt im Normverbrauch maximal 200 Kilometer weit. Würde der Elektro-Smart noch gebaut, wäre es in diesem Ranking auch keine Hilfe: Er kam zu seiner Zeit nur 145 Kilometer weit.

(Foto: dpa)
Platz 6: Renault Zoë
6 von 11

Die Renault-Nissan-Allianz hat seinen Elektroautos immer wieder neue Akku-Pakete spendiert und zum Teil auch den ganzen Elektro-Antrieb ausgetauscht. Als der Kleinwagen Zoë 2013 auf den Markt kam, lag die maximale Reichweite bei 210 Kilometern. Im Frühjahr 2015 wurde der Antriebsstrang von Continental durch eine Renault-Eigenentwicklung ersetzt – seitdem kommt der Zoë 240 Kilometer weit.

(Foto: PR)
Platz 5: Nissan Leaf
7 von 11

Ähnliches gilt für den Leaf von Nissan: Kam die erste Version im Jahr 2010 gerade einmal 160 Kilometer weit, sind es bei einem Leaf des Jahrgangs 2016 immerhin 250 Kilometer.

(Foto: Reuters)

Dabei hat die deutsche Bundesregierung vor drei Jahren großtönig verlauten lassen, unser Land solle zum Leitmarkt für Elektromobilität werden. Immerhin, Mitte Mai hat man nun reagiert und sich für eine Förderung ausgesprochen. 300 Millionen Euro sollen in den Aufbau der öffentlichen Ladeinfrastruktur fließen. Experten sind sich einig, ein lückenhaftes Versorgungsnetz hemmt neben dem teuren Anschaffungspreis die Verbreitung von E-Autos zusätzlich. „Käufer haben eine Art Urangst, irgendwo mit leeren Akku liegen zu bleiben“, sagt Stefan Bratzel, Leiter des Center of Automotive Management (CAM) in Bergisch Gladbach.

Die Hersteller tun sich schwer

Nur, wer ist für den Ausbau des Ladenetzes verantwortlich? Die Politik, die die Ziele vorgibt? Und brauchen wir wirklich ein so dichtes Netz an Stromtankstellen? Umfragen mit Besitzern von E-Mobilen zufolge lädt über 80 Prozent von ihnen zu Hause und passt sein Fahrprofil so an, dass er nicht mit halb leerem Akku startet. Jürgen Schenk, bei Mercedes der Leiter für die E-Mobilität, glaubt sogar, schon in wenigen Jahren gäbe es ein Überangebot an Ladesäulen in Deutschland. „Durch die Fortschritte in der Batterie-Technologie erzielen wir 2020 elektrische Reichweiten von über 500 Kilometern. Der Autofahrer braucht dann höchstens noch Schnelllader entlang der Autobahnen.“

Eine normale Ladestation kostet heute rund 10.000 Euro, ein Schnelllader mit Gleichstrom mehr als das Dreifache. Geld über den Stromverkauf ist damit mittelfristig nicht zu verdienen. Es wundert nicht, dass die Sache zäh anläuft. Auch die Autohersteller tun sich mit dem Thema schwer, sehen sich nicht in der Pflicht, für den Ausbau einer Ladeinfrastruktur zu sorgen. Und eine Insellösung wie Tesla, das seinen Kunden exklusive Säulen und kostenlosten Strom anbietet, soll es nicht geben. Mercedes-Mann Jürgen Schenk: „Wir halten dies nicht für zielführend.“

Hinzu kommt, es fehlt eine übergeordnete Regelung. „Jeder kocht sein eigenes Süppchen“, so Stefan Bratzel. Kommunen legen meist einen strategisch sinnvollen Ladepunkt fest und lassen die Säulen von Energieversorgern betreiben. Bei denen wiederum muss sich der E-Autofahrer registrieren lassen. Er bekommt eine Kundenkarte, mit der er dann auch bequem laden kann. Eine App auf dem Handy zeigt ihm an, welche Säule wo steht und welche frei ist.

Das Problem sind Gebiete, die sich überschneiden oder in denen unterschiedlich Anbieter Säulen bereitstellen. Entweder der Autofahrer meldet sich auch bei anderen Betreibern an oder er steht vor einer verschlossenen Säule. Im gewohnten Diesel- und Benzin-Markt kennen wir dieses System nicht. Kraftstoff gibt es an jeder Tankstelle, unabhängig von der Marke, für jeden Autofahrer. Vereinzelt gibt es die Möglichkeit, nach dem Roaming-Prinzip wie bei Handytarifen „fremd“ zu laden. Oder der Kunde schickt einen Code per SMS an den Stromanbieter. Hier gilt aber zu beachten, dass zum Teil happige Aufpreise verlangt werden, die den kWh-Preis um über 50 Prozent verteuern können. Inakzeptabel und ein Bremsklotz für die Verbreitung von Elektroautos.

Die wichtigsten Neuigkeiten jeden Morgen in Ihrem Posteingang.
Induktionsspule statt Ladekabel
Seite 12Alles auf einer Seite anzeigen

Mehr zu: Elektromobilität - Die Last mit dem Laden

1 Kommentar zu "Elektromobilität: Die Last mit dem Laden"

Das Kommentieren dieses Artikels wurde deaktiviert.

  • Die Last mit dem Laden ist u.a. mal wieder das typische Henne - Ei - Problem. Die Politik hätte die Möglichkeit, dass die Ladeinfrastruktur kontinuierlich und effizient ausgebaut wird, wenn es die Aufgabe des Stromnetzbetreibers wäre. Dieser würde wie beim Stromnetz reguliert und diesen Teil der Infrastruktur genauso zur Verfügung stellen wie das Stromnetz. Das heißt, der Netzbetreiber selbst wird den Strom nicht verkaufen. Wieso muss das Rad neu erfunden werden, wenn es schon den Infrastruktur(netz)betreiber gibt? Zudem würde es zu einer sinnvollen Ladepunktverteilung und harmonisierten Abrechnung kommen, da nicht nur an lukrativen Standorten Ladesäulen entstehen, sondern auch an wenig besuchten und abgelegenden Stellen (wie beim Stromnetz). Über die Verteilung der Kosten über die gesamte Ladeinfrastruktur (Ladestrukturnutzung = Netznutzungsentgelte) würde ein "sozialer" Ausgleich statt finden. Es ist die ureigendste Aufgabe eines Infrastrukturnetzbetreibers (Strom, Gas, Telekommunikation, Wasser, etc.) die eingene Bevölkerung mit Energie zu versorgen und zwar so effizient wie möglich und volkswirtschaftlich sinnvoll.