Ausprobiert: Neue Renault-Allradlenkung Kontrolle ist gut, 4control ist besser

Den Claim „Vorsprung durch Technik“ macht sich Renault zu eigen. In der Mittelklasse und bei den Kompaktwagen bieten die Franzosen eine Allradlenkung für mehr Agilität und Sicherheit. Nicht neu, aber sehr wirkungsvoll.
Die fünftürige Mittelklasse-Limousine Talisman steht für mindestens 27.950 Euro beim Händler, schon in der Basisversion Life ist, neben Klimaautomatik, Tempomat, Navigationssystem, Parksensoren hinten und Fahrmodusauswahl, unter anderem eine Massagefunktion für den Fahrersitz serienmäßig. Quelle: Frank G. Heide
Neuer Renault Talisman mit Initiale-Ausstattung und Allradlenkung 4control

Die fünftürige Mittelklasse-Limousine Talisman steht für mindestens 27.950 Euro beim Händler, schon in der Basisversion Life ist, neben Klimaautomatik, Tempomat, Navigationssystem, Parksensoren hinten und Fahrmodusauswahl, unter anderem eine Massagefunktion für den Fahrersitz serienmäßig.

(Foto: Frank G. Heide)

MendigRenault gibt mächtig Gas in den beiden wichtigen Fahrzeugsegmenten Kompakt- und Mittelklasse. Mit einer Technik, die bislang nur von Porsche und BMW serienmäßig in einigen Spitzenmodellen eingesetzt wird, der Hinterachslenkung namens „4control“. Simpel ausgedrückt: Vier Räder lenken besser als zwei. Die Kurvenagilität von Autos, die hinten mitlenken, soll sich für den Fahrer gefühlt vervielfachen.

Und im Fall von Renault, kommen durch die neue dynamische Steuerung der Hinterräder noch echte Komfort- und Sicherheitsmerkmale hinzu, die bei Porsche bislang kaum eine Rolle spielen: Die Fahrzeuge wenden quasi auf einem Bierdeckel, Einparken auf knappem Raum wird deutlich leichter, und elchtestartige Ausweichmanöver funktionieren schneller und sicherer.

Soweit zur Theorie, wie sie von den Franzosen bei den Modellen Megane und Espace als aufpreispflichtige Option eingesetzt wird. Beim Passat-Gegner und Laguna-Nachfolger Talisman kommt die Allradlenkung ab Werk in der höchsten Ausstattungsstufe immer mit vorgefahren.

Ganz neu ist das Ganze allerdings nicht: Die Allradlenkung wurde unter dem Namen 4control bereits ab 2010 in Laguna-GT-Modellen und als Extra (zur Initiale-Ausstattung) angeboten. Der ADAC charakterisierte sie als agil, aber nervös, und sie sorgte in Auto-Internetforen für positive Kommentare sportlich orientierter Fahrer. Renaults Fahrzeugverkauf konnte sie indes nicht beflügeln, zu schwer wogen wohl die zahlreichen anderen Mängel des 2007 eingeführten Laguna.

Talisman soll Renault Glück bringen
Für den Antrieb des französischen Hoffnungsträgers stehen zwei Benziner sowie drei Diesel zur Wahl
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Für Sicherheit sorgt eine Armada an radar-, ultraschall- und kamerabasierten Systeme wie Sicherheitsabstands-Warner, Notbremsassistent mit Geschwindigkeitswarner, Totwinkel- und Spurhalte-Warner, Fernlichtassistent und adaptiver Tempomat.

Elektrisch verstellbare Vordersitze, die heizen oder kühlen können und auch eine Ambiente-Beleuchtung hat der Viertürer an Bord.

Alter Name, neues Glück?
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Mit dem Talisman zeigt Renault einen Nachfolger für Laguna und Latitude. Und will verlorenes Terrain in der Mittelklasse gut machen.

Hinten gibt es schmale Lichter
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An Bord der 4,85 Meter langen Limousine hat der französische Autobauer eine Fülle an technischen Schmankerln gepackt. Neben LED-Scheinwerfern und einem Head-up-Display beispielsweise auch das hauseigene Multi-Sense-System, mit dem sich Lenkung, Gangwechsel, Dämpfung und Ansprechverhalten des Motors sowie auch die Innenraumbeleuchtung, Klimatisierung und Motorensound regeln lassen.

Renault brachte neben der Limousine auch einen Kombi mit zur IAA 2015
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Renault-Nissan-Chef Carlos Ghosn sagte, ein Elektro- oder Hybridantrieb ei für das Modell nicht vorgesehen. Der Laguna-Nachfolger wird als Limousine sowie Kombi in der französischen Stadt Douai gebaut.

Auf Kundenfang gehen die Franzosen mit einer Fünfjahres-Garantie ...
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... und einem derzeit noch seltenen Extra: einer Allradlenkung.

Der Talisman wirkt eleganter und seriöser als der Laguna
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Basisdiesel ist der 1,5-Liter große dCI 110, darüber rangiert der 1,6-Liter große Selbstzünder, der wahlweise mit Sechsgang-Schaltgetriebe oder dem Sechsgang-Doppelkupplungsgetriebe verfügbar ist. Die Leistungsspitze markiert der Diesel dCI 160. Die beiden Benziner leisten 150 beziehungsweise 200 PS und sind mit dem Siebengang-Doppelkupplungsgetriebe verbunden.

Renault kann nicht nur Dacia
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Das Design stammt vom Niederländer Laurens van den Acker, der unter anderem auch Twizy und Captur gestaltet hat.

Inzwischen hat Renault die 4control-Technik verfeinert und ich habe sie im Talisman und einem sportlichen Megane GT ausprobiert. Bei niedrigem Tempo lenken die Hinterräder entgegengesetzt zu den vorderen und reduzieren so den Wendekreis, erhöhen besonders im Stadtverkehr die Wendigkeit. Bei höheren Geschwindigkeiten steuern die Hinterräder in die gleiche Richtung wie die Vorderräder. So bleibt das Fahrzeug zum Beispiel bei plötzlichen Ausweichmanövern besser beherrschbar.

Auf den ersten Kilometern im knapp über 200 PS starken Megane-Fronttriebler, praktisch ein Golf GTI auf französisch, fühlt man den Dynamik-Unterschied sofort im Lenkrad und im „Popometer“. Der Lenkaufwand für den Fahrer ist reduziert und der Wagen reagiert direkter und spontaner.

Während moderne Elektronik in Sekundenbruchteilen jede Fahrsituation analysiert, sorgt ein softwaregesteuerter Aktor an der technisch aufwändig modifizierten Hinterachse dafür, dass sich die Räder bis zu maximal 3,5 Grad genauso stellen, wie die Vorderräder, oder genau entgegen dem vorderen Lenkeinschlag. Das ganze ist in der Hauptsache abhängig von der Geschwindigkeit: Bis 60 km/h lenkt die Hinterachse gegenläufig mit.

Die vierte Generation des Mégane ist ab 16.790 Euro zu haben, dann 100 PS starkem 1,2-Liter-Turbobenziner. Muskulös und mit markanten Details gestaltet, deutlich geräumiger als der Vorgänger und technisch voll auf der Höhe greift der Kompakte den Klassenprimus VW Golf an. Quelle: Frank G. Heide
Renault Megane GT

Die vierte Generation des Mégane ist ab 16.790 Euro zu haben, dann 100 PS starkem 1,2-Liter-Turbobenziner. Muskulös und mit markanten Details gestaltet, deutlich geräumiger als der Vorgänger und technisch voll auf der Höhe greift der Kompakte den Klassenprimus VW Golf an.

(Foto: Frank G. Heide)

Zwei Fahrmanöver profitieren besonders stark: In schnellen Kurven scheint der durchfahrene Radius schon ab dem ersten Einlenken plötzlich zu schrumpfen. Alle vier Räder wirken der Fliehkraft entgegen, die Spurstabilität erhöht sich sofort, gleichzeitig sinkt der Lenkaufwand.

Am Steuer hatte ich anfangs das Gefühl, ich hätte zu stark eingeschlagen, das kurveninnere Hinterrad würde gleich über den Bordstein rumpeln. Gleichzeitig signalisiert das Gesäß, dass – ähnlich wie bei einem Gabelstapler – tatsächlich hinten aktiv etwas mit dem Fahrzeug passiert, wenn man vorne lenkt: Das Heck läuft nicht mehr einfach nur hinterher, und daran muss man sich zunächst gewöhnen.

Noch krasser ist Ganze bei langsamer Fahrt, speziell einer 180-Grad-Wende auf einem engen Feldweg oder dem rückwärtigen Einparken in eine besonders enge Parklücke. Jetzt agieren die Hinterräder entgegengesetzt zum vorderen Lenkeinschlag. Der Effekt: Eine lange Limousine, wie der 4,85 Meter messende Talisman, fühlt sich beim Rangieren an wie ein Kleinwagen.

Der Geradeauslauf ist sehr ordentlich, keine Spur mehr von der früheren 4control-Nervosität. Insgesamt fühlte sich Rückmeldung im Talisman-Lenkrad für mich zwar recht synthetisch an, aber damit kann man schnell seinen Frieden machen.

Bei längerem Radstand wirksamer
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