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Cadillac CTS im Handelsblatt-Test E-Klasse auf amerikanisch

Cadillac hat es in Europa sehr schwer. Aber die einst für Straßenkreuzer bekannte Edelmarke versucht es unverdrossen weiter. Mit einem Exoten für die gehobene Mittelklasse. Der fährt alte Vorurteile in Grund und Boden.
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Scharfkantige Linien, ein mächtiger Kühlergrill und vertikal angeordnete Scheinwerfer verleihen dem in der dritten Generation um 13 Zentimeter auf 4,97 Meter gewachsenen CTS einen hohen Wiedererkennungswert – er ist auf jeden Fall ein Gesicht in der Menge. Quelle: Frank G. Heide

Scharfkantige Linien, ein mächtiger Kühlergrill und vertikal angeordnete Scheinwerfer verleihen dem in der dritten Generation um 13 Zentimeter auf 4,97 Meter gewachsenen CTS einen hohen Wiedererkennungswert – er ist auf jeden Fall ein Gesicht in der Menge.

(Foto: Frank G. Heide)

DüsseldorfDeutschland ist Dienstwagen-Land, weniger als 40 Prozent aller Neuwagen werden noch privat verkauft, geschweige denn bar bezahlt. Von der großen Ausnahme Dacia mal abgesehen, bei der Privatleute gerne zugreifen, führt an den Fuhrpark-Flotten kein Weg vorbei. Und da haben es exotische Marken traditionell schwer, auch wenn sie in ihren Heimatländern längst Legende sind.

Cadillac ist so ein Beispiel. In den USA besungen, begehrt und bewundert, verkauften die weniger als zehn deutschen Händler der Luxusmarke von General Motors (GM) bei uns im Jahr 2013 weniger als 150 Fahrzeuge. Und in ganz Europa waren es auch nur 450, mit allen vier Modellreihen. Vom CTS verkaufte Cadillac in Deutschland in diesem Jahr laut KBA bislang genau zwölf Stück.

Mit solchen Zahlen tritt man nicht direkt gegen die Premium-Schwergewichte BMW, Audi und Mercedes an, sondern in erster Linie gegen Jaguar, Infiniti und Lexus. Die rangeln ebenfalls im niedrigen Prozentbereich um ein größeres Stück vom Kuchen.

Allen genannten Marken voraus hat Cadillac inzwischen das Design. Egal, ob die von uns gefahrene viertürige Limousine CTS, oder das neue ATS Coupé: der Amerikaner zeigt besonders scharfe Kanten und sehr selbstbewusste Ecken, wie unsere Bilderstrecke beweist.

Auf der Suche nach dem Besonderen
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Straßenkreuzer war gestern. Cadillac hat nicht nur alte Modellbezeichnungen wie Eldorado abgelegt. Auch die Technik ist modern, wie das volldigitale Fahrerdisplay zeigt.

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Scharfkantige Linien, ein mächtiger Kühlergrill und vertikal angeordnete Scheinwerfer verleihen dem in der dritten Generation um 13 Zentimeter auf 4,97 Meter gewachsenen CTS einen hohen Wiedererkennungswert – er ist auf jeden Fall ein Gesicht in der Menge.

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Den Weg nach Deutschland nimmt zunächst nur die gegen Mercedes E-Klasse, 5er BMW oder Audi A6 antretende Limousine. Eine Kombi-Version oder ein Coupé wie in der zweiten Generation sind derzeit nicht geplant.

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Beim Fahrkomfort muss sich der CTS vor der etablierten Konkurrenz nicht verstecken. Mit Mehrlenker-Doppelgelenk-Mac-Pherson-Vorderachse, Fünflenker-Hinterachse und geschwindigkeitsabhängiger elektrischer Servolenkung präsentiert er sich als äußerst komfortabler Reisewagen. Hinzu kommt das erstmals im CTS serienmäßige dynamische Dämpfersystem "Magnetic Ride Control" mit bis zu 1.000 Anpassungen pro Sekunde.

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Auch wird der CTS hierzulande nur mit einer Motorisierung angeboten: der 2,0-Liter-Vierzylinder-Turbobenziner aus dem kleineren Bruder ATS leistet 203 kW/276 PS und bietet ein beeindruckendes Drehmoment von 400 Newtonmeter. Das befähigt den amerikanischen Luxusliner zu durchaus sportlichen Fahrleistungen.

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Dank des Einsatzes hochfester Stähle und von Aluminium hat der mindestens 1.640 Kilogramm schwere Cadillac 128 Kilo an Gewicht verloren. Er sei 60 Kilo leichter als ein vergleichbar ausgestatteter 5er BMW, heißt es bei Cadillac. Allerdings liegt der Verbrauch dennoch zu hoch.

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Auch die Ausstattung kann sich durchaus sehen lassen: sieben verschiedene Linien mit edlen Hölzern, Carbon oder Aluminium stehen für den hochwertig verarbeiteten Innenraum zur Wahl.

Das ist natürlich Absicht, wie Uwe Ellinghaus erläutert, der das globale Cadillac-Marketing von New York aus dirigiert. „Wir haben die größten Chancen unter Kunden, die von den deutschen Luxusmarken gelangweilt sind“, sagt der frühere BMW-Manager bei einer Fahrzeugpräsentation. „Es wird Menschen geben, deren Stil und Charakter nicht zu einem Auto passt, in dem das halbe Viertel herumfährt.“

Hinter der wuchtigen Präsenz, dem radikalen Stil, steckt aber mehr als Marketing. Der Cadillac könnte in seiner dritten Generation technisch kaum weiter von Vorurteilen entfernt sein, die früher gerne gepflegt wurden. 

Das fängt beim Motor an. Kein V8, kein V6. Nein, ein Zweiliter-Vierzylinder-Benziner, mit Turboaufladung. Das liest sich auf dem Papier kleiner, als es sich im Fahralltag anfühlt. 276 PS Leistung und beeindruckende 400 Newtonmeter Drehmoment liefert das Triebwerk. Das ist mehr, als die Konkurrenz bei ähnlichen Benziner-Motorisierungen zu bieten hat. Andererseits haben die Wettbewerber alternativ auch Diesel im Regal, ohne die in Europa ein Massenerfolg nicht denkbar ist. Da muss Cadillac passen, es gibt bislang nur diesen einen Motor für den CTS.

Die Höchstgeschwindigkeit des CTS 2.0 T beträgt 240 km/h, mit dem für 2.000 Euro Aufpreis erhältlichen Allradantrieb sind es noch 230 km/h. Auch da behält die Konkurrenz die Nase vorn. Beim Sprint punktet der Ami: Von 0 auf 100 km/h geht’s in nur 6,6 Sekunden, und es fühlt sich auch flott an.

Denn den von Audi und BMW definierten Standard für sportlichen Dienstwagen-Sound von der Stange erreichen wir mit dem Cadillac problemlos. Wird es gefordert, klingt das Aggregat sonor und angenehm rau, bei hohen Drehzahlen ein bisschen heiser. Der Motor dreht willig hoch, dabei präsentiert sich der Wagen dem Fahrer gleichzeitig als ausgezeichnet geräuschgedämmt.

Komfortables Fahrwerk, trocken abgestimmt

Sechs Gänge hat die Wandlerautomatik, da bietet die deutsche Konkurrenz mittlerweile mehr, zugunsten von Verbrauch und Schaltkomfort. Während das trocken abgestimmte Komfort-Fahrwerk und die präzise ZF-Lenkung eher sportlich wirken, schaltet die Automatik ein bisschen behäbig, sie wirkt defensiv. Dynamische Fahrer werden daher öfter mal auf die Schaltwippen am Lenkrad zurückgreifen. Derart animiert, dreht der Turbomotor willig bis in den roten Bereich.

Die Karosserie bietet klassengemäßes Raumangebot: Vorne ist reichlich Platz, auf den hinteren Sitzen lassen sich kürzere Strecken einigermaßen kommod bewältigen. Beim Interieur-Design und den verwendeten Materialien spielt Cadillac inzwischen in der Oberliga. Leder, Aluminium und sauber abgenähte Flächen runden sich zu einem Ambiente, das sich hinter keinem etablierten Konkurrenten verstecken muss. Quelle: Frank G. Heide

Die Karosserie bietet klassengemäßes Raumangebot: Vorne ist reichlich Platz, auf den hinteren Sitzen lassen sich kürzere Strecken einigermaßen kommod bewältigen. Beim Interieur-Design und den verwendeten Materialien spielt Cadillac inzwischen in der Oberliga. Leder, Aluminium und sauber abgenähte Flächen runden sich zu einem Ambiente, das sich hinter keinem etablierten Konkurrenten verstecken muss.

(Foto: Frank G. Heide)

Wer noch alte Vorurteile pflegt, dem sei gesagt: Dieser straffe Cadillac mag Kurven jeder Art, die Karosse verträgt eine dynamische Gangart wirklich gut. Das liegt an der serienmäßig verbauten elektronischen Anpassung des Fahrwerks. Bis zu 1.000 Mal pro Sekunde messen Sensoren den Straßenzustand und veranlassen die unverzügliche Anpassung von Dämpfung und Federung. Getestet wurde das alles vor allem auf dem Nürburgring, wo der Mutterkonzern General Motors ein Technikzentrum betreibt. Der Erfolg ist spürbar: Der CTS ist das glatte Gegenteil eines Straßenkreuzers alter Schule.

Prima geformte Sitze unterstützen den Businessman in Eile während das CTS-Fahrwerk auf schnell gefahrenen, kurvigen Landstraßen durch Agilität gefällt. Auf der Autobahn hingegen stehen der Komfort und die Stille im Innenraum im Vordergrund.

Auch bei der Innenausstattung gibt es nichts zu meckern. Während außen nur ein wenig Chromzierrat den schwarzen Glanzlack kontrastiert, herrscht innen schwarzes Leder vor. In guter Qualität und Verarbeitung, mit zahlreichen Hochglanz-Einlagen und weiteren Chromspangen.

Man fühlt sich auf dem Fahrersitz der top-ausgestatteten Testversion des CTS 2.0 T wie in einer Art amerikanischer E-Klasse. Nicht zuletzt wegen des angenehm großzügigen Platzangebots und der zahlreichen elektronischen Helfer und Extras.

Bereits die Basisversion Elegance bietet unter anderem beheiz- und belüftbare Ledersitze, Zweizonen-Klimaanlage, Parksensoren, Bose-Soundsystem und 18-Zoll-Räder. Ab der zweiten Ausstattungslinie Luxury ab 52.200 Euro sind Tot-Winkel-Warner, Spur- und Fernlichtassistent sowie Rückfahrkamera serienmäßig. Die Top-Ausstattung Premium ab 57.350 Euro verwöhnt mit 20-fach-verstellbaren Vordersitzen, Glas-Schiebedach, Infotainment-System mit acht Zoll großem Touchscreen-Bildschirm und Smartphone-Anbindung sowie Navigation. Und der CTS kann optional mit automatischem Einparksystem ausgestattet werden.

Den Weg nach Deutschland nimmt zunächst nur die gegen Mercedes E-Klasse, 5er BMW oder Audi A6 antretende Limousine. Eine Kombi-Version oder ein Coupé wie in der zweiten Generation sind derzeit nicht geplant. Quelle: Frank G. Heide

Den Weg nach Deutschland nimmt zunächst nur die gegen Mercedes E-Klasse, 5er BMW oder Audi A6 antretende Limousine. Eine Kombi-Version oder ein Coupé wie in der zweiten Generation sind derzeit nicht geplant.

(Foto: Frank G. Heide)

Im Test ragten für uns drei Features heraus: Die Bedienung des Cadillac-eigenen CUE Systems ist besonders gewöhnungsbedürftig, sprich: zeitintensiv. Zwar bietet das moderne Infotainment-, Multimedia- und Konnektivitätssystem eine unglaubliche Bandbreite an Funktionen und Informationsdarstellungen. Doch deren schnelles Auffinden bzw. (De-)Aktivieren geht in der kleinformatigen Informationsflut und eigenwilligen Menüführung oft unter. Pro: Man geht einen eigenen Weg. Contra: Der ist für den Nutzer wenig intuitiv.

Feature zwei: Das HUD. Lobenswert, dass GM seiner Edelmarke diese aus dem Militärflug kommende Technologie auch für die Mittelklasse spendiert. Das Head-up-Display ist komfortabel, sicher, individuell konfigurierbar und versorgt den Fahrer sehr übersichtlich nur mit den wichtigsten Fahrinformationen, ohne seinen Blick vom Verkehr abzulenken.

Straßenkreuzer war gestern. Cadillac hat nicht nur alte Modellbezeichnungen wie Eldorado abgelegt. Auch die Technik ist modern, wie das volldigitale Fahrerdisplay zeigt. Quelle: Frank G. Heide

Straßenkreuzer war gestern. Cadillac hat nicht nur alte Modellbezeichnungen wie Eldorado abgelegt. Auch die Technik ist modern, wie das volldigitale Fahrerdisplay zeigt.

(Foto: Frank G. Heide)

Drittes Feature: Das zentrale Display, das, wie alles in diesem Auto, voll auf den Fahrer ausgerichtet ist. Hat man sich an Cadillac CUE gewöhnt, so ist der volldigitale Tacho in vielen Details konfigurierbar. Hier bietet Cadillac deutlich mehr als viele Wettbewerber.

Allerdings bleibt die Übersicht auf der Strecke: Zu viele kleine Ansichten auf einem überfrachteten Display. Gut also, dass es eine Etage höher das HUD gibt.

Das Motto „weniger ist mehr“ gilt schließlich auch beim Verbrauch. Zwar hat der CTS von der zweiten zur dritten Generation knapp 130 Kilo an Gewicht abgespeckt. Doch schon der offizielle Normverbrauch ohne Allrad liegt bei 8,5 Liter. Und im flott erfahrenen Alltag konnten wir da im Durchschnitt noch zwei Liter draufpacken. Das ist zu viel im Wettbewerbsvergleich, es wird Zeit für eine Motorenalternative. Zumal eine spritsparende Start-Stopp-Automatik nicht angeboten wird.

Fazit: Ja, dieser Cadillac stellt alte Vorurteile gegenüber Ami-Schlitten auf den Kopf. Er ist sehr europäisch, sehr modern, und eine exotisch-exklusive Alternative für alle, die den Dienstwagen-Einheitsbrei satt haben. Merkposten für die eigene Probefahrt: Bediensystem und Verbrauch checken. Das schwierigste dürfte neben der Händlersuche wohl sein, den Fuhrpark-Manager zu überzeugen. Denn der wird den enormen Wertverlust des CTS (siehe Tabelle unten) besonders kritisch sehen.

Beim Fahrkomfort muss sich der CTS vor der etablierten Konkurrenz nicht verstecken. Mit Mehrlenker-Doppelgelenk-Mac-Pherson-Vorderachse, Fünflenker-Hinterachse und geschwindigkeitsabhängiger elektrischer Servolenkung präsentiert er sich als äußerst komfortabler Reisewagen. Hinzu kommt das erstmals im CTS serienmäßige dynamische Dämpfersystem

Beim Fahrkomfort muss sich der CTS vor der etablierten Konkurrenz nicht verstecken. Mit Mehrlenker-Doppelgelenk-Mac-Pherson-Vorderachse, Fünflenker-Hinterachse und geschwindigkeitsabhängiger elektrischer Servolenkung präsentiert er sich als äußerst komfortabler Reisewagen. Hinzu kommt das erstmals im CTS serienmäßige dynamische Dämpfersystem "Magnetic Ride Control" mit bis zu 1.000 Anpassungen pro Sekunde.

(Foto: Frank G. Heide)

Restwertprognosen im Vergleich von Bähr & Fess Forecasts

MarkeModellPSNeupreisRestwert 2018 Wertverlust
CadillacCTS Elegance 2.0L AWD27652.400 €37,5% / 19.650 €32.750 €
JaguarXF 2.0 Turbo24145.900 €45% / 20.655 €25.245 €
SkodaSuperb Elegance 3.6 V6 DSG 4x4 26037.490 €42,5% / 15.933 €21.557 €

Technische Daten:

Viertürige, fünfsitzige Limousine der gehobenen Mittelklasse mit Heck- oder Allradantrieb
Länge: 4,97 m, Breite: 1,83 m, Höhe: 1,45 m, Radstand: 2,91 m
Kofferraumvolumen: 447 Liter, Leergewicht: 1.640 Kilo
Motor: 2,0-Liter-Vierzylinder-Turbobenziner mit 203 kW/276 PS; maximales Drehmoment 400 Nm zwischen 3.000 und 4.500 U/min
Beschleunigung: 0 - 100 km/h in 6,6 Sekunden (AWD: 6,9 Sekunden)
Höchstgeschwindigkeit: 240 km/h (AWD: 230 km/h)
Normverbrauch: 8,5 Liter je 100 Kilometer Super (AWD: 9,1 Liter); CO2-Ausstoß: 198 g/km (AWD: 212 g/km)
Preis: ab 49.900 Euro (AWD: ab 52.400 Euro)

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