Ducati Diavel im Handelsblatt-Test Himmlischer Höllenritt für Selbstbewusste

Das Motorrad heißt Diavel Carbon, seine Reifen nennt man Diablo Rosso. Und die wenigsten werden damit sonntags zur Kirche fahren. Auf dieser mächtigen Ducati müssen wir aufpassen, dass uns nicht der Teufel reitet.
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Eine mächtige Erscheinung: Die Diavel Carbon White. In gängige Schubladen passt Ducatis 162-PS-Zweizylinder nicht. Der Hersteller meint: "Don´t call it a cruiser." Quelle: PR

Eine mächtige Erscheinung: Die Diavel Carbon White. In gängige Schubladen passt Ducatis 162-PS-Zweizylinder nicht. Der Hersteller meint: "Don´t call it a cruiser."

(Foto: PR)

DüsseldorfEin dumpfes Rumpeln, ein abgründiges Bollern, ein unrundes Poltern, dann geht sie los, die wilde Fahrt: Aus dem tiefen Drehzahlkeller holt die Ducati Diavel ein wahrhaft überwältigendes Drehmoment und schiebt so mächtig an, dass der Fahrer lange Arme bekommt. Und das macht diese vermeintlich dicke Duc so selbstverständlich, so lässig und doch so sicher, dass man kaum genug bekommen kann, von diesem Höllenritt.

Das dramatisch gestylte, carbonschwarze Motorrad wirkt auf Außenstehende, als ob es geradewegs aus Batmans Höhle gestürmt käme: Ultralanger Tank, auffälliger Rohrrahmen, ein Hinterrad, so breit wie bei einem Sportwagen, und dazu eine außergewöhnliche Sitzposition.

Der Teufel trägt Carbon
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Schon im Stand dynamischer und stärker als viele andere: Die Silhouette der Diavel spricht für sich selbst, sie zieht auch regelmäßig neugierige Betrachter an.

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Der Lenker ist breit und reicht angenehm weit nach hinten, das unterstützt das unerwartet leichte und zielgenaue Handling des 240-Kilo-Motorrads. Die weißen Dekor-Streifen passen ausgezeichnet zum schwarzen Sichtcarbon und dem weiß lackierten Stahl-Gitterrohrrahmen.

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Die Einarmschwinge ist mehr optisches Highlight als technische Notwendigkeit. Sie hält ein extra von Pirelli für dieses Bike entwickeltes 240er-Gummi. Und das kann natürlich nur einen Namen haben: Diablo Rosso.

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Eine mächtige Erscheinung: Die Diavel Carbon White. In gängige Schubladen passt Ducatis 162-PS-Zweizylinder nicht. Der Hersteller meint: "Don´t call it a cruiser."

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Neu ist das auffällig geformte LED-Frontlicht. Die Blinker sind unter der Luftansaugung und damit unterhalb des Tankniveaus sehr schön in das knapp geschneiderte Kunststoff- und Carbon-Kleid geschneidert worden.

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Informationsflut aufgeteilt: Die beiden Displays sind meist gut ablesbar. Das untere zeigt unter anderem den gewählten Fahrmodus an, in diesem Fall Sport.

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Hier spielt die Musik: Die Anlage klingt so gut wie sie aussieht.

Im wahrsten Sinne des Sprachbildes passt diese Testmaschine in keine Schublade: Angetrieben wird sie von Ducatis Vorzeige-V2, dem „Testastretta 11°“. Der entsteht zwar in Bologna, der Heimat der traditionsreichen Marke, ist aber seit der Übernahme durch Audi nun auch Teil des VW-Konzerns. Aber auf den Markt kam die erste Diavel schon viel früher, im Jahr 2009. Und Ducati hat sie inzwischen umfassend überarbeitet. Der Zweizylinder holt aus 1.198 ccm nun 162 PS. Und fährt eine ganze Palette modernster Technik auf, die der Sicherheit dient und das Fahrvergnügen dennoch steigert.

Zum Glück hat Ducati das Design nur dezent angefasst. So erregt die 240-Kilo-Wuchtbrumme heute noch so viel Aufsehen, wie damals, bei ihrer ersten Präsentation. Sie wirkt schwer und kraftvoll, brachial fett, aber dennoch elegant. Sie ist immer noch irgendwie neu und erfrischend anders, auf ihre eigene Art.

Die Diavel, was im Bologneser Dialekt für Teufel steht, will in keine gängige Schublade passen. Während große Teile der Fachpresse sie nicht ganz zu Unrecht als Power-Cruiser bezeichen, sagt Ducati in einem Youtube-Video: „Don´t call me a cruiser“.

Und der Hersteller lässt den Fahrer im Video die letzte Etappe im eleganten Abendanzug bewältigen. Was schon andeutet, dass man sich eine urban geprägte Zielgruppe vorstellt, nicht unbedingt Motorrad-Fernreise-Touristen. Stimmig an diesem Bild: Man muss in puncto Komfort und Touring schon hart drauf sein, um den Teufelsritt zu genießen.

So ist die Sitzposition sehr aufrecht, man hat keinerlei Windschutz, die brachiale Beschleunigung ist aber die eines Superbikes. Der Knieschluss an den Tank ist bei einem 1,85 Meter-Mann ideal. Die Sitzposition ist es aber nur für Kurzstrecken, denn der Hintern hat keinen Platz, um auch nur einen Millimeter nach hinten zu rutschen. Wer nur mal kurz zur Eisdiele will, kann damit gut leben. Ein passender Sattel für die Urlaubsfahrt würde mehr Platz bieten und damit die Chance, die Position zu variieren.

Auch die Ablagen für die Fahrerfüße sind nicht optimal. Wer gerne nur den Fußballen aufsetzt, kommt immer mit der Ferse mit anderen Teilen in Berührung. Und ein Motorrad in der Preiskategorie über 20.000 Euro anzubieten, das standardmäßig weder Sitz- noch Griffheizung hat, das kann man schon kess nennen.

Diese drei Kritikpunkte verschwinden schnell im Hintergrund, wenn die Teufelsfuhre rollt. Wer eben noch Respekt vor dem betont überfetteten 240er-Pneu auf der geschmiedeten Marchesini-Felge an der Einarmschwinge hatte, wird in der ersten Kurve eines besseren belehrt: Die Duc beherrscht feinstes Elefantenballett. Das scharfe Handling ist sogar ein kleines Wunder.

Denn optisch sagt der Pneu auf der schwarz lackierten und in teilpolierten Felge: „Fahr mich bloß geradeaus, Kurven mag ich nicht.“ Aber dieser erste Eindruck trügt, die Ducati geht flott und angenehm leicht um jede Art von Abzweigung und Asphaltbiegung. Es bedarf noch nicht einmal besonderen Kraftaufwands, um sie in Schräglage und auf Ideallinie zu bringen.

Und noch ein echter Hingucker an diesem vor Highlights nur so strotzenden Motorrad: Im rund hochgezogenen Sitzbank-Heck sind neben Schloss und Sozius-Haltegriff vor allem die auffälligen Rückleuchten-Blinker-Elemente intergriert. Dafür, dass es ein Werksbike und kein Customizing ist: Super gemacht. Quelle: Sebastian Schaal

Und noch ein echter Hingucker an diesem vor Highlights nur so strotzenden Motorrad: Im rund hochgezogenen Sitzbank-Heck sind neben Schloss und Sozius-Haltegriff vor allem die auffälligen Rückleuchten-Blinker-Elemente intergriert. Dafür, dass es ein Werksbike und kein Customizing ist: Super gemacht.

(Foto: Sebastian Schaal)

Dabei geht das Triebwerk am liebsten kernig zur Sache, das spürt und hört man. Zwar ist der Motorlauf ein wenig feiner, nicht mehr ganz so rumpelig, wie beim Vorgängermodell. Und doch weiß man sofort, das man hier ein typisches Ducati-Triebwerk unter sich hat. Ab 2.000 Umdrehungen steht schon richtig viel Drehmoment zur Verfügung, für den Stadtverkehr muss man den Motor eigentlich nie wirklich beanspruchen. Dass das ganze immer ein bisschen unrund und bollerig klingt, sich stets etwas ungehobelt präsentiert, gehört so untrennbar zur Marke, wie die desmodromische Ventilsteuerung: Für Fans ist es einfach unverzichtbar.

Ähnliches gilt für das Gedröhn der wunderbaren Termingnoni-Auspuffanlage. Die mag den empfindlichen Nachbarn zwar nerven. Doch in den Ohren von Zweirad-Fans ist dieser stets etwas dreckige Teufelsbraten-Sound ein symphonisches Schmankerl.

Ride by Wire, DSC, Anti-Hopping
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