Ford Focus RS im Handelsblatt-Test Sattel den Focus, wir reiten nach Mettmann

Im Herbst und Winter ein wichtigstes Thema: So sparen Sie Geld beim „Heizen“. Mit einem 350-PS-Schnäppchen von Ford namens Focus RS ist das kein Problem, sondern Spaß. Mit Abstrichen im Alltag.
Das Fahrwerk des Ford Focus RS ist hart, aber herzlich. Was auf topfebenem Asphalt ein reines Vergnügen ist, wird in Autobahnen-Bodenwellen zum Rodeo. Der Focus hoppelt dann dem Alltag davon. Quelle: Frank G. Heide
Sie sind doch sattelfest?

Das Fahrwerk des Ford Focus RS ist hart, aber herzlich. Was auf topfebenem Asphalt ein reines Vergnügen ist, wird in Autobahnen-Bodenwellen zum Rodeo. Der Focus hoppelt dann dem Alltag davon.

(Foto: Frank G. Heide)

DüsseldorfEs hat gedauert, aber das Warten hat sich gelohnt. Seitdem Ford vor mehr als einem Jahr angekündigt hat, dass der neue Focus RS Allradantrieb haben wird, habe ich den Testwagen sehnsüchtig erwartet. Dass er mit 350 Pferdestärken aus einem kräftig aufgeladenen 2,3-Liter-Ecoboost-Vierzylinder ranklotzt, nehme ich natürlich ebenfalls gerne in Kauf. Da geht es mir wie tausenden anderen Fans des Kompaktsportlers aus Saarlouis, die den 40.000 Euro teuren Wagen schon bei dessen Ankündigung gleich scharenweise vorbestellt hatten, ohne ihn überhaupt Probe gefahren zu haben. Man bekommt viel Leistung für kleines Geld, und hofft, dass „der Rest“ auch irgendwie passt.

Die Rechnung der meisten Frühbesteller dürfte aufgegangen sein, das hat unser 14-tägiger Test gezeigt. Zwar kann man dem herrlich rauen Fünfzylinder des Vorgängers hinterhertrauen, andererseits hatten wir selten so viel Spaß mit einem Vierzylinder-Kompaktwagen, der auch ein bisschen Alltag kann. Der „hot hatchback“ hat nicht einfach nur neuen Motor und neues Fahrwerk bekommen, Ford hat ihn komplett neu erfunden. Unter Leitung vom in Deutschland geborenen Ingenieur Tyronne Johnson stellte ein 20-köpfiges Team den schnellsten RS auf die Breitreifen, den Ford bisher gebaut hat.

Und machte ihn mit Allradantrieb nicht nur besonders sicher, sondern pflanzte ihm als besonders Bonbon sogar noch einen Drift-Modus ein. Was das vielleicht beste Feature an unserem Slate-grauen Testwagen darstellt: Damit stellt auch deine Mutter das Wagenheck quer.

Ist er zu hart, bist Du zu weich
Wie zum Sprung bereit
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Die Vorfreude der RS-Fans war riesig, als Ford ankündigte, dass die neue Generation, die auch die bislang schnellste ist, Allradantrieb bekommen würde. Allein in Europa bestellten innerhalb kürzester Zeit über 3.000 Käufer vor, ohne überhaupt eine Präsentation gesehen zu haben. Aus heutiger Sicht muss man sagen: Alles richtig gemacht, das Auto ist ein echter Kracher.

Ein sehr souveräner Kurvenstar
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Als Herausforderer von Golf R, Audi S3 und Subaru WRX STi setzt der Focus RS nicht nur auf brachiale Leistung im Spurt, sondern vor allem auf gutes Handling und enorme Spurtreue. Mit Renn- und Driftmodus geht Ford allerdings noch einen Schritt weiter. Richtung Unvernunft. Was für ein Glück!

Dieses benzingetriebene Gartengerät macht auch im Herbstwald Spaß.
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Vorne wird das Laub angesaugt, hinten wird es weggeblasen. Dazwischen sorgen Sportfahrwerk und Allradantrieb mit Torque Vectoring dafür, dass auch auf herbstlichen Straßen der Grip nicht verloren geht.

„Slate“ (also Schiefer) heißt der Grauton des Testwagens, der mit einigen Extras knapp über 42.000 Euro kostet
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Das britische Magazin „Vehicle Dynamics International“ (VDI) wählte den Focus RS zum „Car of the Year 2016“. Die Jury bescheinigte dem Kompaktsportler „klassenbestes Handling“ und „Fahrspaß pur“. Und lag damit auf Augenhöhe mit den Kollegen von „Top Gear“, für die der Ford ebenfalls Kompaktauto des Jahres war.

Blick unter die Motorhaube
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Ford Performance steht auf dem Motordeckel, und das ist kein leeres Versprechen: Der Turbo-Allradler sprintet in 4,7 Sekunden zur 100-km/h-Marke und erreicht eine Höchstgeschwindigkeit von 266 km/h. Sein 2,3-Liter-Motor mobilisiert 350 PS und mit Overboost bis zu 470 Newtonmeter Drehmoment.

Sportliche Kommandozentrale
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Das große Lenkrad ist angenehm griffig, aber mit zuviel Alltags-Knöpfchen überfrachtet. Drehzahlmesser und Tacho sind gut ablesbar. Bedienung und Display des Bordcomputers sind - wie der gesamte Innenraum - ein Zugeständnis an den Schnäppchenpreis.

Vier Fahrmodi stehen auf Knopfdruck zur Vergüng
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Neben Normal gibt es Sport, Rennstrecke und Drift. Und die Spreizung ist gelungen: Die Fahrmodi unterscheiden sich sehr deutlich voneinander. Auf unserer Bordcomputer-Einstellung außerdem zu sehen: Hier ist die Launch-Control aktiviert und das Fahrwerk auf die zweite, maximal harte Kennlinie eingestellt. Für öffentliche Straßen ist das alles eher nicht zu empfehlen. Aber es funktioniert prächtig und macht richtig viel Spaß.

Von außen deuten einige klassische Merkmale auf Asphaltsport: Ein riesiger Spoiler an der Dachkante lässt den Luftstrom nicht abreißen, ohne ihm reichlich Abtrieb abzuverlangen. Weiter unten guckt eine dicke Doppelauspuffanlage verheißungsvoll unter dem Heckdiffusor vor. Über ihren grollenden und brüllend lauten Sound erschrecken sich ahnungslose Spaziergänger mächtig.

Satt und breit hockt die kompakte Karosse auf extra breiter Sportbereifung und besonders schönen RS-Felgen, durch die blau lackierte Bremssättel hindurchleuchten. Vorne reißt er ein schwarzes Kühlermaul mit fettem Spoiler weit auf, schnappt nach viel kühler Luft. Innen unterstreichen blaue Ziernähte auf schwarzem Leder und RS-Schriftzüge auf Recaro-Sitzzangen das Motto „Power to the people“.

Besonders gut liegen das Sportlenkrad und der Schaltknauf in der Hand des Fahrers, die stets fest zugreifen sollte. Das Fahrerauto bevorzugt die zupackende Art, will ohne angstschweißfeuchte Hände an der kurzen Leine geführt werden.

Dem dynamisch interessierten Piloten stehen dafür vor allem die Modi Sport, Drift und Rennstrecke zur Verfügung. Sie unterscheiden sich auch für Laien deutlich voneinander. Sind sich aber einig im gemeinsamen Vorhaben, dem Fahrer ein breites Grinsen in Gesicht zu zeichnen, für die Beifahrer bleibt nur Blässe um die Nase herum.

Im Sportmodus wird beispielsweise das ohnehin trocken abgestimmte Fahrwerk auf die erste von zwei härteren Kennlinien eingestellt. Jetzt führen Bodenwellen auf der Autobahn zu rodeoartigem Aufschaukeln, auf der Autobahn Richtung Mettmann wird der Sitz zum Sattel.

Natürlich können die Gasdruck-Stoßdämpfer noch härter, direkt auf Knopfdruck ganz außen am linken Blinkhebel: Er schaltet die Federn auf die zweite Kennlinie, das Fahrwerk ist nun „ready to race“. Und der Fahrer fürchtet um den festen Sitz seines Zahnersatzes.

Im Rennmodus, der gleichzeitig die Unterstützung des Schleuderschutzes ESP minimiert, ist die superharte Federung die Basis. Wer jetzt aufs Gaspedal tritt, hat auch akustisch mehr vom geschärften Gesamtzustand der Karosse: Jeder Schaltvorgang, jedes abrupte Loslassen des Gaspedals wird so knallend und sprotzelnd nachgewürzt, dass Umweltbeauftragten ganz flau wird.

Davon abgesehen hat der Reifenhandel viel Freude an dem Pneuvernichter. Nicht weil die Gummis durchdrehen, aber weil die Querbeschleunigung Turbo-überfallartig kommt. 440 bis maximal 470 Newtonmeter Drehmoment liegen an, und das Ecoboost-Triebwerk schickt diese Power schon ab 2.000 Touren an alle vier Räder.

So werden ihn wohl die meisten anderen Verkehrsteilnehmer sehen, den RS. Und was sie an der Formensprache des Hinterteil ablesen heißt übersetzt; „Trau dich doch, wenn du kannst.“ Quelle: Frank G. Heide
Das Heck ist eine klare Ansage

So werden ihn wohl die meisten anderen Verkehrsteilnehmer sehen, den RS. Und was sie an der Formensprache des Hinterteil ablesen heißt übersetzt; „Trau dich doch, wenn du kannst.“

(Foto: Frank G. Heide)

Und das geschieht heutzutage natürlich „intelligent“, weil die Bordelektronik mitberechnet und steuert, was der Fahrer vielleicht für seine Leistung hält. Die war aber eher in älteren RS gefragt, die Ballermänner schoben in flott gefahrenen Kurven gnadenlos über die Vorderreifen. Den neuen RS-Balanceakt zwischen Spaßmaximierung und Kontrollverlust übernimmt der Rechner. Und schickt im Normalbetrieb bis zu 70 Prozent der Kraft an die Hinterachse.

Gleichzeitig registriert das bordeigene Superhirn 100 Mal pro Sekunde, wenn die vielen Pferde an einer anderen Ecke gebraucht werden und sendet blitzschnelle Befehle durchs Auto. Dynamic Torque Vectoring heißt das, wenn das kurvenäußere Hinterrad schon beim Einlenken zusätzlichen Schub bekommt, ohne dass vorne Schlupf entsteht. Der Fahrer freut sich dann jedesmal mächtig über knackig-kraftvolle Kurvenfahrten.

Wie beim Stolpern über eine Stufe, nur besser
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