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Skoda Octavia Combi RS 230 im Handelsblatt-Test Können denn 250 Sachen Sünde sein?

Der schnellste Serien-Octavia bringt alles mit, um praktisch zu sein. Und tut gleichzeitig alles, damit sein Fahrer das vergisst. Für 36.000 Euro bekommen Familienväter viel „dicke Hose“ - und werden doch was vermissen.
Schön von hinten
Der macht der ganzen Familie Spaß. Vor allem aber dem Papa.
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Wer den Octavia mag, und dazu gibt es von der hohen Qualitätsanmutung bis zum guten überdurchschnittlichen Platzangebot viele Gründe, findet mit dem RS 230 eine Nischen-Variante, die souveräne Fahrleistungen mit akzeptablem Langstreckenverbrauch verbindet.

(Foto: Florian Hückelheim)
Optisch unterscheidet sich der Octavia RS 230 nicht allzu stark von den zivilen Brüdern.
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Ein schwarzer Kühlergrill, sowie schwarze Außenspiegelklappen und der dunkle Heckspoiler bei der Limousine und die Dachreling beim Kombi teilen dezent mit, dass dieses Kraftpaket nicht unterschätzt werden will. Dazu kommen die auffälligen Extreme-Felgen mit 19 Zoll.

(Foto: Florian Hückelheim)
Optisch unterscheidet sich der Octavia RS 230 nicht allzu stark von den zivilen Brüdern.
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Ein schwarzer Kühlergrill, sowie schwarze Außenspiegelklappen und die Dachreling beim Combi teilen dezent mit, dass dieses Kraftpaket nicht unterschätzt werden will.

(Foto: Florian Hückelheim)
Die sportliche Mittelklasse aus Tschechien
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Natürlich ist das tiefer gelegte Fahrwerk deutlich straffer abgestimmt, als bei den bürgerlichen Serienpendants des Octavia und verlangt im Alltagsbetrieb den einen oder anderen Kompromiss, wenn sich die Fahrbahnoberfläche nicht mehr im optimalen Zustand befindet. Aber das nimmt die Zielgruppe sicher gern in Kauf.

Denn abseits der sportlichen Eigenschaften blieb das gute Raumangebot ebenso unangetastet wie die Variabilität und die überdurchschnittliche Ladekapazität des Gepäckabteils, das traditionell einen Spitzenwert innerhalb der Klasse darstellt.

(Foto: Florian Hückelheim)
Im Innenraum greift der Fahrer ein Dreispeichen-Multifunktionslenkrad, ...
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... und sitzt in schwarzen Sportsitzen von wo aus er auf ein großes Display blickt. Zahlreiche Helferlein halten ihn in der Spur, lassen ihn dem Vordermann nicht zu dicht auf die Stoßstange rücken und Verkehrszeichen verstehen. Außerdem helfen sie beim Ein- und Ausparken.

(Foto: Florian Hückelheim)
Blick unter die Haube
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Neben dem namensgebend 230 PS starken TSI-Vierzylinder und einem agilen Fahrwerk gibt der RS auch bei der Optik klar den Sportler, ohne aber ins Prollige abzudriften. Sehr angenehm: Die maximalen 350 Newtonmeter Drehmoment stehen schon ab 1.500 Touren zur Verfügung. Die maximale Motorleistung von 169 kW hingegen erst ab 4.700 Touren.

(Foto: Florian Hückelheim)
Mit GTI-Technik an Bord
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Da 230 PS für einen Fronttriebler eine echte Herausforderung darstellen, erhielt der RS 230 exklusiv ein Vorderachs-Differenzial, das mit einer elektronisch geregelten Lamellenkupplung die Kraft zwischen den Achsen theoretisch bis zu 100 Prozent verteilen kann. Und das stufenlos.

Die Hardware der Einheit stammt aus dem VW Golf GTI Performance. Der Aufbau der Lamellenkupplung ist mit dem der sogenannten Haldex-Kupplung identisch, die in den meisten Allrad-Modellen des VW-Konzerns die Kraftverteilung zwischen den beiden Achsen regelt.

(Foto: Florian Hückelheim)

Die Luft steht feucht-warm in den Straßen, ein Gewitter kündigt sich an. Ein Kollege sagt, die Luft sei heute wieder zum Schneiden. Wie schön. Wenn dem so ist, halte ich den Schlüssel zu einem Wagen in der Hand, mit dem das kein Problem sein dürfte. Denn im Feld „T“ des Kraftfahrzeugscheins steht: 250. „T“ steht für die Höchstgeschwindigkeit. „‘T‘ steht für toll“, denke ich.

Also runter in die Tiefgarage, rein in den Wolf im vier Meter achtundsechzig langen Kombipelz. Noch ehe ich die Tür schließe, lasse ich den Zwei-Liter-Vierzylinder per Startknopf an. Kann die auf Leistung getrimmte Version des Skoda-Bestsellers tatsächlich „RS“, Rallye Sport, so wie das Logo im Kühlergrill andeutet?

Die Antwort lautet: Teilweise, denn das Aggregat steht aus vorheriger Fahrt noch im Eco-Modus. Warum?! Neuer Versuch im Sportmodus: Immer noch kein Drehzahlstoß, der morgens die Nachbarn aufwecken würde, aber wenigstens ein zaghaft kerniger Sound. Geht doch.

Die Leder-Sportsitze bieten passenderweise auch keinen übertriebenen, sondern vernünftigen Seitenhalt, der selbst auf längeren Strecken keine üblen Druckstellen hinterlassen dürfte. Quelle: PR
Black is beautiful

Die Leder-Sportsitze bieten passenderweise auch keinen übertriebenen, sondern vernünftigen Seitenhalt, der selbst auf längeren Strecken keine üblen Druckstellen hinterlassen dürfte.

(Foto: PR)

Tür zu, rauf auf die Straße Richtung Autobahn. Dort merke ich, dass ich dem Eco-Modus zu früh die kalte Schulter gezeigt habe, denn für den lästig-dichten Innenstadtverkehr ist er die klügere weil stressfreiere Wahl. Die Gasannahme verläuft sanfter als im Sportmodus, in dem das 6-Stufen-Direktschaltgetriebe (DSG) stets mit ausreichend Drehzahl versorgt wird und den 1,5-Tonner rasch anschiebt.

Sinnvolles Detail: Die Zurückhaltung auf Knopfdruck aktiviert die Segel-Funktion, bei dem der Wagen bis 130 Stundenkilometer im Leerlauf rollt, sobald ich den Fuß vom Gas nehme. Mit welchem Ziel bin ich noch mal gestartet? Ach, ja: den Fuß eben nicht vom Pedal zu nehmen.

Endlich, die Auffahrt naht. Das Fahrprofil steht auf Sport, der eingebaute Soundgenerator ergänzt über die Lautsprecher des Soundsystems einige Hundert Kubikzentimeter Hubraum und lässt mich brubbelnd auf die letzte Ampel zurollen.

Wenn die Luft und der Asphalt schon so warm sind, dürften es die Reifen doch auch sein, denk ich mir. Es wird grün – und der Asphalt stellenweise schwarz. Das ESP hat gut in dem frontgetriebenen Tschechen zu tun, um 350 Newtonmeter auf die beiden 225er Reifen zu verteilen. Einmal gefangen, lassen das DSG und der Turbo-Benziner danach die Drehzahlschau beginnen.

Sobald die Nadel den roten Bereich touchiert, lädt das DSG den nächsten Gang nach. Dabei fällt die Drehzahl immer in den Bereich zwischen maximalem Drehmoment und maximaler Leistung zurück. So gehört es sich.

Nur im mittleren Drehzahlbereich und bei kommoder Fahrweise sackt die Leistung ab und zu beim Hochschalten zu sehr nach unten ab, sodass ich den neu einsetzenden Turbodruck gut spüren kann. Generell gibt sich der Antriebsstrang unauffällig. Gangwechsel, die die Elektronik selbst veranlasst, gehen schnell.

Einzig beim manuellen Eingreifen dauert es eine gefühlte Sekunde, bis der neue Gang drin ist. Wer direkt in den manuellen Modus wechselt und die gut platzierten Schaltwippen ihrer Bestimmung zuführt, wird nicht über Schaltpausen klagen, denn dort reagiert das Getriebe schneller.

Das schönste Geräusch, das mir vom RS230 in Erinnerung bleiben wird, ertönt nur bei hohen Drehzahlen: Ungefähr ab 4.500 Kurbelwellenumdrehungen sprotzelt es bei jedem Schaltvorgang dezent aus den beiden Endrohren. Quasi Rallyesport für Sekundenbruchteile. Persönlich gefällt mir die Lautstärke sehr gut, ich könnte aber niemandem die Fahrt zum Zubehörhändler übelnehmen.

Schmucke 19 zöllige Xtreme-Felgen mit 235/30er Bereifung sorgen für eine coole Optik, je nach Asphaltkörnung aber auch für entsprechende Abrollgeräusche. Quelle: Florian Hückelheim
Die fallen auf, die Felgen

Schmucke 19 zöllige Xtreme-Felgen mit 235/30er Bereifung sorgen für eine coole Optik, je nach Asphaltkörnung aber auch für entsprechende Abrollgeräusche.

(Foto: Florian Hückelheim)
Mühsamer Weg zur Tempo-Spitze
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