Toyota C-HR im Handelsblatt-Test Von mutiger Gestalt

Niemand soll sagen, Toyotas Designer seien phlegmatisch. Nach dem zukunftsweisenden Wasserstoffauto Mirai tritt nun ein kompakter Crossover an, Emotionen zu entfachen. Doch das Design des C-HR hat so seine Tücken.
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Eine Symbiose aus SUV und Coupé? Da bei Toyota fast nichts unmöglich ist, rollen die Japaner nun ein Auto auf den Markt, bei dem die Gestalter völlig freie Hand hatten. Und das vor allem designorientierte Käufer locken soll. Quelle: Frank G. Heide
Das Auge findet keine Ruhe

Eine Symbiose aus SUV und Coupé? Da bei Toyota fast nichts unmöglich ist, rollen die Japaner nun ein Auto auf den Markt, bei dem die Gestalter völlig freie Hand hatten. Und das vor allem designorientierte Käufer locken soll.

(Foto: Frank G. Heide)

DüsseldorfToyota und das Design. Aus europäisch-deutscher Sicht ist das kein einfaches Thema. War es noch nie. Umweltengel und Taxifahrer, die ihre Vehikel mögen wie Schwarzbrot mit Butter, für die ist beim Erfinder des Prius Hybrid natürlich alles okay. Aber weniger pragmatische Typen suchen beim größten Anbieter alternativer Antriebe meist vergebens nach emotionaler Ware auf vier Rädern. Corolla, Camry, Aygo, Prius und Yaris, das sind Auswege aus der Spaßgesellschaft, und Toyota weiß das.

Deswegen bekamen die Designer nun mal völlig feie Hand, und entwarfen mit C-HR ein so genanntes „High Ride Coupé“. Und es kommt so mutig und ungewöhnlich daher wie seinerzeit der Nissan Juke: Man kann die hochgebockte Crossover-Form lieben oder hassen, den wenigsten Betrachtern wird sie gleichgültig sein. Und schon das ist für Toyota ein emotionaler Gewinn.

Ein Crossover wie eine Felsenlandschaft
Starke Gefühle?
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Kauft man einen Toyota wegen des aufregenden Designs? Der C-HR trägt diesen Anspruch vor. Rund 70 Prozent der ganz überwiegend privaten Käufer werden wohl zum Hybridantrieb greifen.

Schmal und hoch
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Die Höhe des Fahrzeugs entspricht mit 1,57 Meter der Spurmitte der Hinterachse

Fahrer-Arbeitsplatz im Toyota-C-HR
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Das Armaturenbrett ist schwungvoll gestaltet, zentrales Element ist der 8-Zoll-Touchscreen. Das Display sowie sämtliche Schalter sind leicht zum Fahrersitz hin ausgerichtet, jedoch nicht in die Armaturentafel integriert, sondern freistehend auf der Oberseite angeordnet. In Verbindung mit dem asymmetrischen Design der Mittelkonsole sind dadurch sämtliche Bedienelemente leicht erreichbar, ohne dass relevante Schalter und Regler außer Reichweite rücken.

Ein Blick auf die hinteren Plätze
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Das sind im High Ride Coupé tatsächlich die billigen Plätze, sprich die mit wenig Sitzkomfort im Sinne von Bein- und Kopffreiheit. Gut zu erkennen ist die überbreite C-Säule, die die Übersicht nach hinten erschwert. Die dunkle Innenreinrichtung lässt gemeinsam mit den sehr kleinen Heckseitenfenstern den Raum zur düsteren Höhle schrumpfen.

Das Auge findet keine Ruhe
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Eine Symbiose aus SUV und Coupé? Da bei Toyota fast nichts unmöglich ist, rollen die Japaner nun ein Auto auf den Markt, bei dem die Gestalter völlig freie Hand hatten. Und das vor allem designorientierte Käufer locken soll.

Wirklich herausragend, diese Rückleuchten
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Wuchtig und groß sind sie, das ist bei den Heckleuchten des Toyota C-HR auch ein Sicherheitsmerkmal: Sie erregen Aufmerksamkeit. Dass sie sich so weit aus der Karosserie herausragen muss aber nicht jedem gefallen.

Ungewöhnlich eckig integriert
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Die Griffe für die hinteren Türen befinden sich in der der sehr beiten C-Säule ziemlich weit oben, Kinder müssten sich beim Öffnen auf die Zehenspitzen stellen um sie – wenn überhaupt – erreichen zu können.

Während des Tests fragten Kollegen, Bekannte und Nachbarn öfter: „Was haben die Japaner sich denn dabei gedacht?“ Die Rückleuchten strecken sich ja noch weiter aus dem Blech als bei der letzten Honda Civic-Generation, und man denkt unweigerlich an Augen, die gleich aus dem Kopf fallen.

Die Karosse davor zeigt eine vor allem zerklüftete, kantige Gestalt, an der vieles auf kompakte Art verschachtelt wirkt. Aus einem Guss ist hier rein gar nichts. Blechsicken und Bügelfalten bieten dem Auge wenig Halt, Anleihen bei den typischen SUV-Designmerkmalen gibt es zusätzlich, siehe Offroad-Beplankung der Kotflügel.

Crossover heißt diese Gattung auf denglisch. Und sie verkauft sich weltweit prächtig, solange es ein bisschen nach Geländeabenteuer riecht und mit erhöhter Sitzposition lockt. Über Sinn und Unsinn dieser City-Geländeflitzer mit Schlammallergie ist hinlänglich gestritten worden, der Kunde will sie, das pfeifen seit Jahren die Marktstrategen wie Spatzen von den Dächern.

Das Armaturenbrett ist schwungvoll gestaltet, zentrales Element ist der 8-Zoll-Touchscreen. Das Display sowie sämtliche Schalter sind leicht zum Fahrersitz hin ausgerichtet, jedoch nicht in die Armaturentafel integriert, sondern freistehend auf der Oberseite angeordnet. In Verbindung mit dem asymmetrischen Design der Mittelkonsole sind dadurch sämtliche Bedienelemente leicht erreichbar, ohne dass relevante Schalter und Regler außer Reichweite rücken. Quelle: Frank G. Heide
Fahrer-Arbeitsplatz im Toyota-C-HR

Das Armaturenbrett ist schwungvoll gestaltet, zentrales Element ist der 8-Zoll-Touchscreen. Das Display sowie sämtliche Schalter sind leicht zum Fahrersitz hin ausgerichtet, jedoch nicht in die Armaturentafel integriert, sondern freistehend auf der Oberseite angeordnet. In Verbindung mit dem asymmetrischen Design der Mittelkonsole sind dadurch sämtliche Bedienelemente leicht erreichbar, ohne dass relevante Schalter und Regler außer Reichweite rücken.

(Foto: Frank G. Heide)

Ganz so emotional und unvernünftig wie sich die Karosserie des Testwagens sich gibt, treibt es Toyota aber dann doch nicht. Weder im Innenraum, und schon gar nicht technisch. So gab es im Euro NCAP Crashtest die Bestwertung von fünf Sternen für den C-HR, wobei die Punkte für Insassen-, Kinder- und Fußgänger ebenso herausragten wie die umfassende serienmäßige Sicherheitsausstattung, die selbst in der preiswerten Basis ab 21.990 Euro ein Pre-Collision-System beinhaltet.

Besonders klug geht Toyota bei der Motorauswahl vor: Einen Diesel bietet man gar nicht erst an. Vor dem Hintergrund drohender Fahrverbote für Selbstzünder eine zukunftsorientierte Entscheidung, immerhin haben die Japaner ihren bekannt umweltschonenden Hybrid als Alternative, für den sich wohl auch die Mehrheit der Käufer entscheiden wird.

Wir fuhren den allerdings den kleinen 1,2-l-Turbobenziner, der ohne zusätzlichen Elektromotor überraschend wenig Power, nämlich 85 kW oder 116 PS und ein maximales Drehmoment von 185 Newtonmeter bei 1.500 U/min mit Frontantrieb und Handschaltung verband. Ein Nachteil war das nicht: Der Vierzylinder kam gefühlt viel agiler, flotter und leiser voran, als erwartet.

Ist nichts unmöglich?
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