Toyota Land Cruiser im Handelsblatt-Test Für die City ist der viel zu schade

Er sollte so sein, wie die Ur-Versionen von Jeep und Land Rover: Doch jetzt überlebt Toyotas Land Cruiser sogar beide Offroad-Ikonen. Die aktuelle Generation ist besser denn je. Und kann doch nur eines so richtig gut.
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Artgerechte Land Cruiser-Haltung: Leicht abschüssiges Gelände, kein Asphalt. Da fühlt sich der große Toyota-Offroader richtig wohl. Quelle: Sebastian Schaal

Artgerechte Land Cruiser-Haltung: Leicht abschüssiges Gelände, kein Asphalt. Da fühlt sich der große Toyota-Offroader richtig wohl.

(Foto: Sebastian Schaal)

DüsseldorfDie Geschichte des Toyota Land Cruiser beginnt spartanisch und mit einer abgelehnten Bewerbung: Die im Japan des Jahres 1950 stationierten amerikanischen Streitkräfte wollen ihr Arsenal an leichten Geländewagen aufstocken, und das direkt vor Ort. An der entsprechenden Ausschreibung um einen Konkurrenten für den unkaputtbaren Willys Overland Jeep beteiligt sich auch Toyota, damals noch weit entfernt vom Titel des weltgrößten Autoherstellers.

Der aus dem Boden gestampfte Prototyp mit der Bezeichnung „Toyota Jeep BJ“ besticht durch minimalistisches Design: Die Stahlkarosserie mit Stoffdach besitzt keine Türen, die Scheinwerfer stehen frei auf eckigen Kotflügeln. Beim Design hat man, freundlich ausgedrückt, beim amerikanischen Jeep und dem britischen Land Rover genau hingeschaut. Den Zuschlag des US-Militärs bekommt der Autobauer nicht. Aber von der Offroad-Tauglichkeit des Prototyps überzeugt, legte Toyota 1951 den Grundstein für eine zivile Serienproduktion des Autos.

Und das gibt es, in weniger spartanischer Form, als Land Cruiser noch heute, 63 Jahre später. Bei Jägern, Förstern, Schafzüchtern und Pferdeanhängerbesitzern erfreut sich der robuste Naturbursche großer Beliebtheit, bewaffnete Rebellen besteigen ihn vorzugsweise als Pick-up über die Ladefläche. Auf dem deutschen Markt präsentiert sich der waschechte Geländewagen trotz seines Rentenalters sogar im Bestzustand, die Japaner haben seine Langlebigkeit gerade erst mit einem Facelift belohnt.

Die verjüngte Optik, mit der die aktuelle Generation des Land Cruiser unterwegs ist, werden allerdings nur Altbesitzer des Vorgängers erkennen, sie beschränkt sich auf Details an Front und Heck. Aber da wo es darauf ankommt, bei Technik und Ausstattung, hat Toyota richtig was draufgepackt. Das Fahrwerk wurde optimiert und neue Assistenzfunktionen eingeführt, sie unterstützen den Fahrer nun besser in schwierigem Gelände. Die Preise für den Land Cruiser beginnen bei 40.550 Euro (Dreitürer) und 43.400 Euro (Fünftürer), die fast voll ausgestattete, edle TEC-Edition kostet aber mindestens 65.800 Euro.

Stabile Haltegriffe im ganzen Auto

Bei Rahmen und Motor verlässt sich Toyota auf Bewährtes: Die Karosse ruht nach wie vor auf einem Leiterrahmen, das ist bei der Gelände-Ikone Land Rover Defender auch seit 1948 nicht anders. Und als Antrieb werkelt weiterhin der bekannte 3-Liter-Vierzylinder-Turbodiesel. Dessen Leistungsdaten deuten darauf hin, dass die typische Kundschaft Wert legt auf Drehmoment, nicht auf Sprints. Bei nach einer halben Ewigkeit erreichten 175 km/h ist Schluss, aus dem Stand bis auf Tempo 100 vergehen mindestens 10,2 Sekunden.

Mehr als kommode 190 Pferdestärken werden diesem Triebwerk nicht abverlangt, das sich gut vernehmbar auch in warmem Zustand als brummiger Selbstzünder darstellt. Zwischen 1.600 und 3.000 Kurbelwellen-Umdrehungen stellt es eindrucksvolle 420 Newtonmeter zur Verfügung, damit zieht man problemlos schwere Anhängelasten (bis 3.500 Kilo gebremst) und wühlt sich aus tiefen Schlammlöchern frei.

Der bringt die Schäfchen ins Trockene
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Mit 1.885 mm ist das Fahrzeug (ohne Außenspiegel gemessen) zwar nicht übermäßig breit, aber mit 1.830 bis 1.845 mm sehr hoch. Im Vergleich zum Vorgänger haben sich Länge (4.505 mm) und Radstand (2.450 mm) beim Dreitürer und Fünftürer (4.780 / 2.790 mm) nur geringfügig vergrößert, was aber den Passgieren hinten zugute kommt.

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Die Preise für die günstigste Basisversion beginnen knapp über 40.000 Euro. Der Fünftürer als Siebensitzer in der edlen Tec-Edition mit Executive-Ausstattung lässt sich aber auf mehr als 68.000 Euro konfigurieren.

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Auch der mächtige Kühlergrill mit verchromten Gitterstäben (wie bei Jeep) deutet es an: Gegen diesen echten Geländewagen sind viele SUV nur Spielzeug ...

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Eine der Eigenheiten des Testwagens: Die mächtige Hecktüre schwingt zur Seite auf. Wer das nicht kennt, sucht erst mal nach dem Öffner. Praktischerweise lässt sich aber die abgedunkelte Heckscheibe separat öffnen.

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Innen in der Mulde für das Kennzeichen liegt der Griff und die Sperre für die Hecktür etwas verborgen.

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Mit der Qualität in Porsche Cayenne oder Range Rover können Materialauswahl und Verarbeitung im Toyota Land Cruiser nicht mithalten.

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Tief ins Armaturenbrett versenkt, sind die klassischen, aber etwas überladenen Displays vor Lichtreflexen geschützt und gut ablesbar. Die 200 km/h auf dem Tacho sind illusorisch, bei 175 km/h ist schon Schluss.

Damit diese Kernkompetenz des Land Cruiser künftig noch leichter zugänglich und komfortabler vermittelt wird, hat Toyota viel an der Technik getan, die die meisten Fahrer nie zu Gesicht bekommen: So wurde die Doppelquerlenker-Vorderachse verbessert und die dynamische Fahrwerkskontrolle (im Toyota-Tech-Sprech: Kinetic Dynamic Suspension System oder KDSS genannt) in puncto Federungskomfort optimiert.

Für den Fahrer, der sich mit Hilfe großzügiger und stabiler Haltebügel auf den Sitz heraufgewuchtet hat, stellt die die adaptive Dämpfung (Adaptive Variable Suspension, AVS) nun die drei Modi „Normal“, „Comfort“ und „Sport“ zur Verfügung. Wobei man an letztere aber keine großen Hoffnungen knüpfen sollte. Das hinter dem Begriff steckende Versprechen von Dynamik und Fahrspaß kann ein solcher Wagen bauartbedingt nie einlösen.

Kamerablickwinkel ersetzen wachsame Beifahrer
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