Technischer Hintergrund Was es mit dem „Thermofenster“ auf sich hat

Bauherren schätzen Thermofenster, weil sie die Wohnung warm und die Kälte draußen halten. Autofahrer kennen den Begriff mittlerweile auch. Als Reizwort für weitere Abgastricksereien – und zum Schutz der Dieseltechnik.
Update: 24.05.2017 - 14:06 Uhr 1 Kommentar
Moderne Diesel können unter der Abgasreinigung leiden, daher arbeiten die Systeme nur innerhalb bestimmter Temperaturfenster. Ist das schon Betrug? Der Gesetzgeber sagt nein, fordert aber auch Nachbesserungen von vielen Herstellern. Quelle: dpa
Teilweise aufgeschnittener Diesel-Motor von Daimler

Moderne Diesel können unter der Abgasreinigung leiden, daher arbeiten die Systeme nur innerhalb bestimmter Temperaturfenster. Ist das schon Betrug? Der Gesetzgeber sagt nein, fordert aber auch Nachbesserungen von vielen Herstellern.

(Foto: dpa)

DüsseldorfDie Frage, ob Daimler bei seinen Dieselfahrzeugen die Abgasreinigung in gesetzlich verbotenem Rahmen manipuliert hat, steht nicht erst seit heute im Raum. Neu ist allerdings, dass die Staatsanwaltschaft Stuttgart mit einem Großaufgebot ausrückt, um dem Verdacht nachzugehen, ob der Premium-Autobauer vielleicht über den gesetzlich erlaubten Rahmen hinaus gegangen ist und damit um Kunden geworben hat.

Bereits im März 2017 waren Ermittlungen der Staatsanwaltschaft bekanntgeworden, die sich gegen „bekannte und unbekannte Mitarbeiter der Daimler AG wegen des Verdachts des Betruges und der strafbaren Werbung im Zusammenhang mit möglicher Manipulation der Abgasnachbehandlung bei Diesel Pkw“ richteten. Bisher betont Daimler aber, sich bei der Abgasnachbereitung in Dieselfahrzeugen an geltendes Recht zu halten.

Streitpunkt ist das sogenannte „Thermofenster“, so nennen Sachverständige und Techniker den Temperaturbereich, in dem schädliche Stickoxide (NOX) am besten aus Abgasen herausgefiltert werden. Technisch steckt folgende Herausforderung dahinter: Je höher die Außentemperatur der angesaugten Luft vom Idealwert abweicht, desto schwerer erreichen die Systeme die perfekte Temperatur – im schlimmsten Fall könne der Motor sogar Schaden nehmen, argumentieren die Hersteller.

Denn moderne Dieselmotoren leiden unter einer Versottung, ein Begriff den manche Altbaubesitzer schon von ihrem Schornsteinfeger gehört haben: Beim chemischen Prozess, wenn Dieselabgase durch Harnstoff (wie Adblue) von Stickoxiden befreit werden, entsteht ein Schleim. Und diese Mischung aus Kohlenwasserstoff, Kondenswasser und Ruß schädigt Motorleitungen und Teile der Abgasreinigung.

Um das zu vermeiden, fährt die Motorelektronik die Abgasreinigung bei niedrigen Temperaturen herunter oder setzt sie sogar ganz aus. So bleiben zwar die sensiblen Bauteile unbeschädigt, aber andererseits bleiben eben auch die Stickoxide in den Abgasen.

Es muss nicht immer Diesel sein
Erdgas – für Vielfahrer mit kleinem Radius
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Die Diesel-Krise ist eine große Chance für den hierzulande chronisch erfolglosen Erdgasantrieb. Vor allem, wer auf möglichst niedrige Kraftstoffkosten Wert legt, fährt mit Erdgas beziehungsweise CNG gut. Die Kraftstoffkosten sind niedrig, allerdings sind die Neuwagenpreise hoch.

Das Erdgasauto lohnt sich finanziell daher vor allem für Vielfahrer. Ein Beispiel aus dem ADAC-Kostenvergleich: Wenn man 30.000 Kilometer im Jahr mit der Erdgasversion der Mercedes E-Klasse fährt, kostet das inklusive Wertverlust, Wartung, Versicherung und Co. 50,5 Cent pro Kilometer. Ein Diesel käme auf 51,3 Cent, eine Benziner auf 53 Cent.

Erdgas – für Vielfahrer mit kleinem Radius
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Auch in der Umweltbilanz schneidet Erdgas gut ab. Umgerüstete Autos stoßen weniger CO2 aus als Benziner oder Diesel und sind auch bei Ruß und Stickoxiden deutlich überlegen. Der Nachteil ist das dünne Tankstellennetz: Lediglich 900 Zapfsäulen stehen in Deutschland, einige auf nur begrenzt zugänglichen Geländen von Stadtwerken oder Energieversorgern. Eine Diesel-Alternative ist Erdgas daher vor allem für Autofahrer, die zwar viele Kilometer abspulen, dabei aber in der Nähe der heimischen Tankstelle bleiben.

Die oft gebräuchliche Abkürzung CNG steht übrigens für Compressed Natural Gas, also komprimiertes Erdgas.

Autogas – für anspruchslose Sparer
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Auch Autogas ist an der Zapfsäule günstig, zudem deutlich leichter zu bekommen als Erdgas. Rund jede zweite Tankstelle führt auch den LPG genannten Kraftstoff. Außerdem sind LPG-Fahrzeuge ab Werk (wie etwa der Kia Picanto) nur wenig teurer als Benziner. Normale Benziner können außerdem relativ günstig auf bivalenten Antrieb umgerüstet werden, sie fahren dann mit Gas und Benzin, was die Reichweite erhöht..

Im ADAC-Kostenvergleich schlägt Autogas ein vergleichbares Dieselauto auch schon auf kürzeren Strecken. So kostet der Kilometer in einem Dacia Duster mit Autogasantrieb 46,9 Cent, mit Diesel sind es 47,3 Cent.

Autogas – für anspruchslose Sparer
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Unter Umweltgesichtspunkten unterscheidet sich LPG, als variables Gemisch aus Butan und Propan, nur wenig von Benzin, mit dem es chemisch eng verwandt ist. Beim CO2-Ausstoß schneiden die Fahrzeuge daher leicht schlechter ab als Diesel, bei Stickoxiden hingegen deutlich besser.

Zu den Nachteilen von Autogas zählt das eingeschränkte Fahrspaßpotential. Weil der Kraftstoff mit ganz neuen Ottomotorentypen nur eingeschränkt kompatibel ist, bieten die meisten Fahrzeughersteller ab Werk nur ältere und schwächere Triebwerke mit Autogastechnik an.

Wer auf Leistung nicht verzichten will, muss schon selbst einen großvolumigen Benzinmotor umrüsten lassen. Eine Diesel-Alternative ist Autogas daher vor allem in kleinen Fahrzeugklassen, wo Leistung keine entscheidende Rolle spielt.

Die Abkürzung LPG steht übrigens für Liquefied Petroleum Gas.

Ein Problem beim Gas ist der realistische Preisvergleich mit Benzin und Diesel
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Früher war es leicht, beim Anrollen an die Tanksäule schnell den Treibstoffpreis zu überblicken: es gab nur Normal, Super und Diesel. Heute ist der Preismast so hoch, dass die Orientierung schnell verloren gehen kann, weil bis zu acht verschiedene Kraftstoffe angeboten werden. Und es gibt ein weiteres Manko: Die Vergleichbarkeit der Kraftstoffe ist aufgrund des unterschiedlichen Energiegehalts nicht mehr transparent, was besonders auf den Treibstoff Erdgas/Biomethan zutrifft.
Otto- und Dieselkraftstoffe sowie Autogas werden mit Literpreisen angeboten, Erdgas jedoch in Kilogramm. Und mit Wasserstoff und Strom wird bald das Verwirrspiel mit den Verkaufseinheiten Kilogramm und Kilowattstunde noch größer.

Dass mit dem relativ umweltfreundlichen Treibstoff Erdgas heute im Vergleich zu Benzin 55 Prozent und im Vergleich zu Diesel 45 Prozent günstiger getankt wird, ist nicht vielen Autofahrern bekannt. Ließen sich die Kraftstoffpreise exakt vergleichen, dann könnte der Verbraucher beim Autokauf besser entscheiden, welches Antriebskonzept er favorisiert, glauben die Befürworter der Gasantriebe.

Hybrid – für Stadt und Land
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Statt auf den Diesel setzen Japaner und Amerikaner schon seit Jahrzehnten auf den Hybridantrieb. In Deutschland konnte die Technik sich bislang nicht durchsetzen, weil die Kombination aus (in der Regel) Otto- und Elektromotor ihr Sparpotential in erster Linie im Stadtverkehr ausschöpft – aber auf der hierzulande wichtigen Autobahn kaum Vorteile bietet. Das Angebot auf dem deutschen Markt ist entsprechend übersichtlich. Mit Ausnahme von Toyota/Lexus hat (noch) keine Marke ein überzeugendes Portfolio an klassischen Hybridautos.

Hybrid – für Stadt und Land
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Die deutschen Hersteller setzen stattdessen auf den sogenannten Plug-in-Hybrid, der die bekannte Technik mit eine größeren, an der Steckdose aufladbaren, Batterie kombiniert. Die Fahrzeuge sollen so die Vorteile von Hybrid und E-Auto vereinen.

Allerdings sind entsprechende Modelle relativ teuer, Gebrauchtwagen gibt es noch kaum. Trotzdem sind Hybrid und Plug-in-Hybrid eine gute Alternative für diejenigen, die ein sparsames Kurzstreckenauto benötigen, gelegentlich aber auch bequem und ohne Tankstellen-Engpässe weitere Strecken fahren wollen.

Beim Opel Zafira soll beispielsweise die Abgasreinigung schlechter funktionieren, wenn die Außentemperatur unter 17 und über 33 Grad liegt. Bei Daimler soll die Abgasreinigung bei Temperaturen unter 10 Grad weniger Stickoxide aus den Abgasen filtern. In Deutschland, wo die Durchschnittstemperatur bei 8,5 Grad liegt, dürften die meisten Diesel damit deutlich schmutziger sein als auf dem Papier angegeben.

Und doch handelt es sich damit nicht automatisch um einen klaren Betrug, wie man ihn Volkswagen seit Herbst 2015 bei der Softwaremanipulation zur Erzielung besserer Prüfstandswerte nachgewiesen hat. Denn eine Verordnung der Europäischen Kommission erlaubt es ausdrücklich, die Abgasreinigung vorübergehend abzuschalten. Tatsächlich funktioniert die Abgasreinigung der meisten Dieselmodelle bislang offenbar nur bei perfekten (Temperatur-)Bedingungen.

Knapp über Zimmertemperatur

Abgasbetrug – Hat Daimler alle hinters Licht geführt?

Dass die Hersteller ihre Systeme auf Bedingungen knapp über Zimmertemperatur optimiert haben, dürfte kein Zufall sein. Der gesetzliche Standardtest NEFZ findet im Labor bei 23 Grad Außentemperatur statt. Und unter diesen Temperaturen liefern alle getesteten Modelle bessere Werte ab.

Nach der Argumentation vieler Hersteller wird dieses Verfahren genutzt, um Bauteile im Motor zu schützen. Außerdem müssten auch die Abgasreinigungssysteme erst auf Temperatur gebracht werden, heißt es. Doch wie weit die Hersteller diese Lücke, die der Gesetzgeber ihnen einräumt, ausnutzen dürfen, ist durchaus umstritten. Die Wissenschaftlichen Dienste des Bundestags halten das Vorgehen der Hersteller für illegal, und teilen damit die Haltung einiger Umweltverbände. Und auch das Verkehrsministerium will die Problem mit den „Thermofenstern“ auf europäischer Ebene schließen.

Daimler hatte sich – wie andere auch – aber mit dem Kraftfahrtbundesamt (KBA) schon darauf geeinigt, 247.000 Fahrzeuge zurückzurufen, um diese Technik anzupassen. Porsche hat beispielsweise den Macan mit 3.0l V6-Diesel umgerüstet.

Bei 10.500 betroffenen Fahrzeugen hatte die Untersuchungskommission von Kraftfahrt-Bundesamt (KBA) und Verkehrsministerium Zweifel, ob die gewählten so genannten „Thermofenster“ in vollem Umfang durch den Motorschutz gerechtfertigt sind. Die betroffenen Hersteller wurden aufgefordert, das Temperaturfenster auf das tatsächlich notwenige Maß zu begrenzen. Beim Macan wurde das Thermofenster etwa von 17 auf fünf Grad Außentemperatur geändert.

Auf eine Klage der Deutschen Umwelthilfe, Verbraucher seien mit Werbung über saubere Dieselmotoren in die Irre geführt worden (Az: 35 O 76/13 KfH), hatte Daimler kürzlich mit einer Unterlassungserklärung reagiert. Broschüren mit der Aussage, dass bei der neuen C-Klasse die Stickoxid-Emissionen durch die Abgas-Nachbehandlung um bis zu 90 Prozent reduziert werden könnten, wurden zurückgerufen.

Das Ende der Fahnenstange ist das für Daimler aber nicht. In den USA haben Autobesitzer eine Sammelklage angestrengt und dem Hersteller manipulierte Werte des Schadstoffs Stickoxid und irreführende Werbung vorgeworfen. Und das Justizministerium in Washington hatte den Hersteller aufgefordert, das Zustandekommen der offiziellen Abgaswerte in den USA intern und unter Einbeziehung der Aufseher zu prüfen. Mit der Untersuchung beauftragte Daimler externe Anwälte, die seit gut einem Jahr im Haus unterwegs sind. Geleitet wird die Prüfung aber von der internen Revision des Autobauers. Daimler hält sich mit Aussagen zu den Verfahren zurück.

  • fgh
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