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Tesla-Herausforderer Wenn Testpiloten mulmig wird – Eine Testfahrt im Porsche Taycan

Der Taycan ist der erste reine Elektrosportwagen von Porsche und soll Tesla in die Schranken weisen. Das Handelsblatt durfte schon mal mitfahren.
4 Kommentare
Handelsblatt-Redakteur Martin Buchenau und der Porsche Taycan (beide in Schwarz).
Getarnter Tesla-Killer

Handelsblatt-Redakteur Martin Buchenau und der Porsche Taycan (beide in Schwarz).

StuttgartRobert Meier kennt ein ruhiges Plätzchen mitten auf der Landstraße nahe dem Porsche-Entwicklungszentrum in Weissach. Es sind keine 200 Meter vor einer Kurve. Der technische Projektleiter des Taycan, lässt noch einen Lieferwagen vorbei. „Kopf besser an die Nackenlehne.“ Spätestens bei der Ansage steigt die Spannung. Kein übliches Porsche-Röhren, kein nervöses Spielen mit dem Gaspedal. Keine weitere Vorwarnung.

Meier stellt nur auf Launchcontrol. Ohne jegliche Verzögerung drückt es Sinne und Organe zusammen. Knapp über drei Sekunden und der Taycan ist schon jenseits der 100 Stundenkilometer. Käme nicht die Kurve, wären wir nach zwölf Sekunden bei 200 km/h. Der Katapultstart und die anschließende Kurve sind eine gewisse Zumutung für einen bekennenden Achterbahnverweigerer. Gefühlt so eine Art horizontaler Fallschirmsprung.

Zumindest bei diesem Teil der Fahrprüfung wird kein noch so eingefleischter Porsche-Fan die gewohnten Motorengeräusche vermissen, schlicht weil er sie sowieso nicht wahrnehmen würde. Da müssen Hardcore-Porschianer schon ganz oben ins Regal ihrer Lieblingsmarke greifen, um noch schnellere Beschleunigungen zu erleben.

Es gibt nur einen kleinen Makel: Das Tesla Model S ist schneller und schafft den Sprint auf 100 Stundenkilometer unter drei Sekunden. Und die Spitzengeschwindigkeit von 250 km/h schafft Elon Musks Elektroflitzer auch. Warum der Taycan den Platzhirsch dennoch herausfordern könnte, verlangt einen genaueren Blick.

Porsche-Chef Oliver Blume sagt immer etwas großspurig, dass sich Porsche nur an sich selbst misst und nicht an Wettbewerbern. Aber die Stoßrichtung ist klar. Tesla verkauft die meisten Elektromodelle, verdient zwar kein Geld, aber ist – anders als die Deutschen mit ihrem Benzin im Blut – am Markt in der Pole-Position.

„Null auf hundert ist für uns nicht das Allesentscheidende“, sagt Projektleiter Meier. Der 49-Jährige nennt die Hauptargumente, mit denen Porsche die Spitze auch bei Elektroautos erobern will. Die schwäbischen Katapultstarts sollen reproduzierbarer sein als bei allen Konkurrenten. Übersetzt heißt das, dass der Taycan die rasanten Starts auch noch mit nur halb geladener Batterie schafft. Wie oft will der Entwickler nicht sagen. „Zumindest so oft, dass selbst unseren Testpiloten mulmig wird.“

Ausgefeiltes Batteriemanagement samt Temperierung und damit jeder Menge Software werden zum Erfolgsfaktor in der neuen elektrischen Welt.

„Der Taycan soll sich fahren wie ein 911er“

Der 70 Jahre alte Sportwagenbauer will aber auch mit Kompetenz aus seiner Erfahrung punkten. Vor allem mit Fahrdynamik in der Querbeschleunigung. Porsche ist groß geworden mit vergleichsweise leichten Sportwagen, die vor allem in kurvenreichen Bergstrecken im Vorteil waren. Doch leicht ist die Batterie des Taycan mit 95 kWh nicht. Der Sportwagen kommt bei knapp fünf Meter Länge auf deutlich über zwei Tonnen Gesamtgewicht.

Aber die Batterie ist flach im Boden verbaut. Das machen zwar inzwischen fast alle Hersteller von Elektroautos, aber Porsche spart bei der Batterie extra einen Platz für die Füße aus, um den Stromspender noch tiefer legen zu können. Der tiefe Schwerpunkt, näher am Boden als bei der Markenikone 911, lässt den Taycan wie auf Schienen durch den Kreisverkehr und die Landstraßenkurve flitzen.

Die Luftfederung schluckt die nächste Bodenwelle. „Da scheppert nix“, würde der ehemalige VW-Boss Martin Winterkorn sagen. Zusätzliche Wendigkeit bekommt das Schwergewicht von der bis zu drei Grad mitlenkenden Hinterachse, die der Zulieferer ZF bereits an den neuen 911er geliefert hat.

Die Beschleunigung im Taycan gleicht einer Achterbahnfahrt.
In knapp drei Sekunden auf 100

Die Beschleunigung im Taycan gleicht einer Achterbahnfahrt.

Der Elektroflitzer ohne Kupplung und Kardanwelle regelt fünfmal schneller als ein Verbrenner. Die Bremsverzögerung ist dank der Elektroantriebe an Vorder- und Hinterachse gewaltig. Rund 90 Prozent der Bremsleistung übernehmen die fein regelbaren Elektromotoren. Das ist effzient und spart Verschleiß an den Keramikbremsen im Vergleich zu Modellen mit Verbrennungsmotoren.

Und noch ein paar Extras hat Porsche eingebaut: Anders als andere Fahrzeuge im Markt hat Porsche ein Getriebe, das ab 150 Stundenkilometern noch einmal richtigen Schub bringt. All diese Details machen den Taycan extrem agil für seine Größe und sein Gewicht. Aber der Anspruch von Porsche-Chef Oliver Blume ist auch denkbar hoch: „Der Taycan soll sich fahren wie ein 911er.“ Das lässt sich freilich erst endgültig überprüfen, wenn die externen Tester auch ans Lenkrad dürfen.

Viele Techniker und Entwickler des Taycan kommen vom Supersportwagen 918 Spyder und Teile der Erkenntnisse auch aus den Erfahrungen mit den Hybrid-Rennwagen, die dreimal hintereinander die 24 Stunden von Le Mans gewonnen haben – das härteste Straßenrennen der Welt. All das erhöht die Erwartungshaltung der Kunden an einen erlebbaren Vorteil gegenüber dem Tesla und allen anderen auf dem Markt befindlichen Elektroautos. Und schließlich soll auch die Qualität in der Verarbeitung den Unterschied ausmachen.

Ladezeit ist wichtiger als Beschleunigung

Aber die Paradigmen des Erfolgs haben sich bei der Elektromobilität verschoben. Elektromotoren haben einen Wirkungsgrad von 90 Prozent. Da ist mit der hohen Kunst der Motorentechnologie wenig zu machen. Anders als beim Verbrennungsmotor mit seinem Wirkungsgrad von 30 Prozent. Da konnte jede Motorenverbesserung den Unterschied ausmachen.

Mit dem Tanken musste sich Porsche bislang eher weniger intensiv beschäftigen. Beim Elektroauto sind Ladezeiten allerdings entscheidend. Die Schwaben waren mutig und haben sich als weltweit erster Hersteller für 800-Volt-Systeme entschieden. Das erforderte so manche Neuentwicklung von Komponenten. Bislang sind nur 400-Volt-Fahrzeuge am Markt.

Der Grund für die höhere Spannung ist nicht etwa Fahrdynamik, sondern die Ladezeit. Es geht um das schnöde physikalische Gesetz, dass sich mit doppelter Spannung die Ladezeit halbiert. Also auf den Nenner gebracht: In 20 Minuten auf 80 Prozent aufladen ist wichtiger als unter drei Sekunden von null auf hundert – und damit im strategischen Kalkül von Porsche.

Der Vorteil für die Alltagstauglichkeit hängt allerdings auch davon ab, dass die 400 in Europa geplanten Schnellladestationen auch rechtzeitig fertig werden. Aber da sind die Zuffenhausener zuversichtlich.

Das Design des Taycan schlägt schon mal eine Brücke zur Zukunft. Außen stehen dafür die frei schwebend wirkenden Scheinwerfer vor den erhöhten Kotflügeln mit eleganter Führungslinie. Die äußere Anmutung ist sportlicher als beim Panamera, kommt aber nicht ganz an die Dynamik eines 911er ran. Die Rücklichter sind beim Test noch abgeklebt, ebenso wie Teile des Interieurs.

Porsche will sich in der Konkurrenz mit Tesla auf seine Erfahrung bei der Fahrzeugproduktion verlassen.
Überlegene Verarbeitung

Porsche will sich in der Konkurrenz mit Tesla auf seine Erfahrung bei der Fahrzeugproduktion verlassen.

Im Cockpit gibt es kaum noch haptische Bedienelemente. Die unterschiedlichen Fahrmodi wählt man mit dem gewohnten Drehschalter am Lenkrad, und links davon leuchtet stolz ein Sensorfeld, das an den Startknopf erinnert. Den für Porsche traditionellen Drehzahlmesser mit Nadel gibt es nicht mehr.

Dafür eine futuristisch nach innen gebogene Display-Landschaft, auf der relativ klein die wohl wichtigste Zahl steht: Die verbleibende Reichweite. Maximal soll sie bei 500 Kilometern liegen. Ein bisschen Künstliche Intelligenz ist auch dabei. Der Bordcomputer analysiert die Fahrweise des Piloten und berechnet daraus die Reichweite. Ist die Fahrweise so sportlich wie bei der Testfahrt, reicht es nicht für 500 Kilometer.

Bislang scheint das Gesamtkonzept von Porsche aufzugehen. Mehr als 20.000 Kunden haben ihr Interesse am Kauf eines Taycan mit einer Anzahlung von 2500 Euro bekundet, wie Porsche-Chef Blume dem Handelsblatt kürzlich im Interview verriet. Gleichzeitig kündete er eine Jahresproduktion von deutlich über 20.000 Fahrzeugen an.

Los geht die Preisliste knapp unter 100.000 Euro. Die größte Variante mit 600 PS, mit der Porsche gegen Jahresende als Erstes in den Markt gehen wird,  dürfte sicherlich deutlich über 100.000 Euro liegen. Auf staatliche Förderung müssen Porsche-Fahrer verzichten, die gibt es nur für Elektroautos mit einem Listenpreis unter 60.000 Euro.

Dank der schweren Batterie im Unterboden liegt der Porsche Taycan gut in der Kurve.
Kurvenfresser

Dank der schweren Batterie im Unterboden liegt der Porsche Taycan gut in der Kurve.

Porsche hat schon immer seit seiner Gründung Autos gebaut, die „keiner braucht, aber jeder haben will“, wie Unternehmensgründer Ferry Porsche einmal sagte. Ob das bisherige Erfolgsrezept auch im Elektrozeitalter und einer sich stark verändernden Mobilität funktioniert, wird der Taycan zeigen.

Mit ihm ermöglichen die Zuffenhausener ihren Kunden, zumindest mit gutem Elektrogewissen unterwegs zu sein. Die Traditionalisten wird Porsche sicher nur langsam mit der Zeit überzeugen können, aber dafür hippe Großstädter als Neukunden gewinnen. Jedoch für den Erfolg des Unternehmens sind ohnehin Märkte wie die USA und China entscheidender. Und vor allem in China spielt die Tradition der Motorengeräusche keine so große Rolle. Und für den Sportmodus spielt Porsche dann doch noch ein dezentes Motorröcheln via Lautsprecher ein. Ansonsten gleitet der Taycan-Fahrer im Reich der Stille. Nur Reifen und Wind sorgen für ein leichtes Säuseln. 

Technische Daten

Der Sportwagen ist in 3 Sekunden auf 100 km/h, Höchstgeschwindigkeit: über 250 km/h.

Die Reichweite soll über 500 Kilometer (NEFZ) betragen.

Erste Auslieferungen an Kunden verspricht Porsche für Ende des Jahres.

Leistung: 441 kW/600 PS

Fahrleistung: 0–100 km/h: 3,5 s; 0–200 km/h: 12 s

Batteriekapazität: 95 kWh

Preis: Basis ab etwa 99.000 € 

Was bedeutet Taycan?

Tay bedeutet in orientalischen Sprachen Pferd, und das ist Teil des Porsche-Logos. Can ist das türkische Wort für Seele. Die Buchstaben „ay“ kennt man außerdem von Cayenne und Cayman. Und „can“ ist auch schon im Modellnamen Macan enthalten.

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4 Kommentare zu "Tesla-Herausforderer: Wenn Testpiloten mulmig wird – Eine Testfahrt im Porsche Taycan"

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  • DIe Aussage: "Es geht um das schnöde physikalische Gesetz, dass sich mit doppelter Spannung die Ladezeit halbiert", ist leider flasch!

    Das gilt nur bei gleicher Stromstäke. Eine durch 800V potentiell geringere Stromstärke(A), zum Laden mit gleicher Leistung(W) hilft in erster Linie dem Ladekabel, das bei geringerer Stromstärke(A) dünner ausfallen kann. Die Spannung und wird im Akkupack dann eh auf wenige Volt pro Zelle runtergebrochen.

    Das ganze 800V Thema ist nicht viel mehr als ein Marketing-Gag.

  • Liebe Handelsblatt Redaktion,
    ich fand den Beitrag weitestgehend unterhaltsam zu lesen, aber eine Passage finde ich mindestens unpräzise, wenn nicht technisch inkorrekt.

    "Mit dem Tanken musste sich Porsche bislang eher weniger intensiv beschäftigen. Beim Elektroauto sind Ladezeiten allerdings entscheidend. Die Schwaben waren mutig und haben sich als weltweit erster Hersteller für 800-Volt-Systeme entschieden. Das erforderte so manche Neuentwicklung von Komponenten. Bislang sind nur 400-Volt-Fahrzeuge am Markt.

    Der Grund für die höhere Spannung ist nicht etwa Fahrdynamik, sondern die Ladezeit. Es geht um das schnöde physikalische Gesetz, dass sich mit doppelter Spannung die Ladezeit halbiert. Also auf den Nenner gebracht: In 20 Minuten auf 80 Prozent aufladen ist wichtiger als unter drei Sekunden von null auf hundert – und damit im strategischen Kalkül von Porsche. "

    Wenn man von physikalischen Gesetzmäßigkeiten spricht, muss man diese auch einführen. Es ist unklar, was für eine Gesetzmäßigkeit hier gemeint ist.
    Nach meinem Verständnis hängt die Ladezeit eines Energiespeichers (z.B. ein Akkumulator) davon ab, wieviel Energie bezogen auf Zeit in den Speicher eingespeist werden kann. Beispiel: Ein 50 kWh Akku wird mit 10kW pro Stunde geladen. Es dauert bei 100 % Effizienz des Ladeverfahrens 5 Stunden zum Aufladen. Es soll auffallen, dass hier keine Spannung (z.B. 400 oder 800 V) im Term direkt auftaucht. Würde man den Term ausschreiben, bestimmt die Stromstärke den Ladevorgang nämlich mit: t_Auflade = E_Akku / P_Lade = E_Akku / (Spannung*Stromstärke) . Das zeigt, dass die Dauer das Ladevorgangs mitnichten nur von der Spannung abhängt und schon gar keine Verallgemeinerung als "schnödes physikalisches Gesetz" gegeben ist. Bitte präzisieren Sie diesen Abschnitt oder geben Sie eine Quelle dieser Aussagen an. Danke.

  • Lieber Lothar Sesterhenn,
    vielen Dank für Ihren Hinweis! Wir haben das korrigiert.

    Beste Grüße aus der Handelsblatt-Redaktion

  • Obwohl die Höchstleistung nicht das Allerwichtigste an diesem
    technisch ausgefeilten deutschen Tesla-Pendant sein dürfte,
    sollten Leistungsdaten jedoch präzise angegeben werden:
    400 kW entsprechen 544 PS,
    600 PS entsprechen 441 kW;
    was gilt nun - oder ist noch nichts Genaueres bekannt?

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