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Geschlossene Fonds Stopp des A380 verunsichert Anleger geschlossener Flugzeugfonds

Anleger rätseln, was der Produktionsstopp des A380 für ihre Fonds bedeutet. Das Aus verstärkt die Unsicherheit auf dem flauen Beteiligungsmarkt.
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Zu groß, zu unflexibel. Seit Jahren zeichnete sich ab, dass der Flieger Hoffnungen nicht erfüllt. Quelle: hemis.fr/Getty Images
Der A380

Zu groß, zu unflexibel. Seit Jahren zeichnete sich ab, dass der Flieger Hoffnungen nicht erfüllt.

(Foto: hemis.fr/Getty Images)

FrankfurtEs ist eine der wenigen guten Nachrichten für den A380 in diesen Tagen. Die portugiesische Fluggesellschaft Hi-Fly liebäugelt mit dem Kauf weiterer gebrauchter Super-Jumbos, berichtete die Nachrichtenagentur Bloomberg. Gibt es also doch ein längeres Leben für den Doppeldecker, dessen Produktionsaus Airbus mangels Neuaufträgen verkündet hat? Nicht nur Fans des riesigen Jets hoffen das, sondern auch viele Fondsanleger.

Geschätzte 1,6 Milliarden Euro haben deutsche Investoren über geschlossene Fonds in das einstige Flaggschiff des europäischen Luftfahrt-Konzerns gesteckt. Was das Aus der Fertigung für sie bedeutet, ist unklar. „Die konkreten Auswirkungen für unsere Investoren durch die Produktionseinstellung des A380 im Jahr 2021 können wir im Detail nicht genau vorhersagen“, sagt Christian Mailly, Head of Aviation der Dr. Peters Group, einem Spezialisten für Sachwertinvestitionen.

Fest steht: Einfacher dürfte die versprochene Rückzahlung des investierten Geldes samt Rendite nicht werden. In der Luftfahrt-Branche rechnen viele damit, dass es zu Verzögerungen oder sogar Kürzungen kommt. Immerhin: Der Vermögensverwalter Doric-Gruppe geht davon aus, dass die Leasingverträge weiterlaufen. „Die A380 von Doric werden bei Leasingvertragsende entschuldet sein“, heißt es. Die Verträge seien so konstruiert, dass in jedem Fall zumindest das Kapital erhalten bleibe.

Zu viel versprochen

Doch bei vielen Investoren verstärkt das Aus der Fertigung eine Unsicherheit, die sie schon länger belastet. Seit mehreren Jahren schon hat sich abgezeichnet, dass der A380 die in ihn gesetzte Hoffnung nicht erfüllen kann. Bis zu 650 Jets sollten es bis 2030 werden, hoffte man bei Airbus beim Entwurf des Flugzeugs.

Doch bis jetzt hat der Konzern nur 234 der Doppeldecker ausgeliefert. 20 Bestellungen müssen noch abgearbeitet werden, nachdem der Konzern zuletzt einige Stornierungen erhalten hat. Der A380 braucht große Drehkreuze, um effizient be- und entladen werden zu können. Davon gibt es weltweit nur wenige. Gleichzeitig setzen Airlines auch auf Direktverbindungen zwischen kleineren Flughäfen, wo sich der A380 nicht lohnt.

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Daraus ergibt sich ein zentrales Problem für die Fondsinvestoren: Es gibt so gut wie keinen Gebrauchtmarkt für den A380. Interessenten wie die oben erwähnte Hi-Fly, die den Jet zur Hauptsaison im Sommer an Reiseveranstalter wie Thomas Cook vermietet, sind die Ausnahme. Asiatische Billig-Airlines, auf die Flugzeugfinanzierer wie Doric oder auch Dr. Peters gesetzt hatten, halten sich bislang jedenfalls zurück.

Das hat einen Grund: Zwar ist es auf dem Papier verlockend, das Flugzeug mit bis zu 850 Economy-Sitzen zu bestuhlen und zum Beispiel auf hochfrequenten Strecken in Asien rentabel einzusetzen. Doch der Umbau der bisher im Einsatz befindlichen A380 ist teuer. Leasing-Experten rechnen mit bis zu 30 Millionen Dollar pro Flugzeug.

Hier rächt sich zum Teil die Ausrichtung, die viele Airlines für das Flugzeug gewählt haben. Seine zwei Ebenen können ideal genutzt werden, um den Kunden ein Premium-Produkt zu liefern – mit viel Komfort. Auf die Spitze getrieben haben das einige Golf-Airlines wie Etihad, die zwischenzeitlich sogar eine Drei-Zimmer-Wohnung in den Jet einbauten – mitsamt Dusche an Bord. Das schreckt Billiganbieter ab, weil ihnen der Umbau der aufwendigen Kabine zu riskant erscheint.

Zwar hat Airbus zusammen mit Leasingfirmen Umbau-Initiativen gestartet, um potenzielle Interessenten doch noch zu überzeugen – doch ohne Erfolg. Ohne funktionierenden Zweitmarkt wiederum fehlt vielen Rechnungen der Fonds ein wichtiges Element. Die Dr. Peters Group hat zum Beispiel vier A380 von Singapore Airlines zurückbekommen – nach zehnjährigem Einsatz. Normalerweise wird so ein Jet dann mindestens noch einmal zehn Jahre woanders genutzt. Doch zwei der A380 sind geparkt und warten auf Interessenten. Die Triebwerke wurden an Rolls-Royce zurückgegeben, um wenigstens darüber etwas Geld einzunehmen.

Die beiden anderen A380 werden zerlegt und als Ersatzteile weiterverwertet. Alleine den Wert der Motoren, die von der Airline vor der Rückgabe generalüberholt werden müssen, schätzen Experten auf bis zu 80 Millionen Dollar. Das Problem: Je mehr A380 mangels Anschlussverwertung in Form von Ersatzteilen auf den Markt kommen, desto stärker dürften dort die Preise sinken.

Produktionsstopp hat auch etwas Positives

Allerdings glaubt man bei den Asset-Managern, dass das Fertigungsaus des A380 am Ende zumindest einen positiven Effekt haben könnte. Viele Fluggesellschaften, die wie etwa die britisch-spanische IAG oder Turkish Airlines immer wieder mal mit dem A380 geliebäugelt hatten, waren unschlüssig, ob sie lieber neu oder gebraucht kaufen sollten.

Diese Entscheidung ist ihnen nun abgenommen. „Die Nachricht kann durchaus positive Auswirkungen haben, da A380-Flugzeuge jetzt nur noch auf dem Gebrauchtmarkt erhältlich sein werden“, sagt Mailly von der Dr. Peters Group. Das könne zu einem positiven Effekt für die Verhandlungen über Anschlusslösungen der A380-Flugzeuge führen. Eine Ansicht, die man auch bei Doric teilt: „Die Produktionseinstellung und die dadurch begrenzte Zahl an verfügbaren Flugzeugen stellen eine positive Entwicklung für die vorhandenen A380 dar“, heißt es dort.

Die Verunsicherung trifft die Branche der geschlossenen Fonds in einer schwierigen Phase. Deren Absatz ist im vergangenen Jahr um mehr als 30 Prozent eingebrochen, wie der Fachjournalist Stefan Loipfinger errechnet hat. „Nach mehreren Jahren mit Umsatzsteigerungen kam es 2018 zu einem deutlichen Einbruch von 31,6 Prozent“, schreibt er in seiner Marktstudie zu geschlossenen Publikumsfonds 2019, die dem Handelsblatt vorliegt. Diese Aussage bezieht sich auf das platzierte Eigenkapital sogenannter Alternativer Investmentfonds (Publikums AIF), die von der Finanzaufsicht (Bafin) reguliert werden.

Einen ähnlichen Einbruch zeigt seine Studie aber auch für die unregulierten „Kapitalanlagen nach dem Vermögensanlagengesetz“ – nur dass dort der Abwärtstrend schon 2015 eingesetzt hat. In der regulierten Variante hat die Branche 2018 gut eine Milliarde Euro platziert, zu 80 Prozent in Immobilien. In der unregulierten Variante waren es 874 Millionen, davon über die Hälfte in Immobilien.

Für den Rückgang waren einige eher zufällige Faktoren mit verantwortlich. So hat der langjährige Marktführer Jamestown 2017 einen Platzierungsrekord verbucht, 2018 aber auf die Auflage eines neuen AIF verzichtet. Wichtiger für den Trend der Gesamtbranche war aber die Pleite des Container-Anbieters P&R, die einen Milliardenschaden hinterlassen hat.

Miese Renditen

Diese Pleite macht auf dramatische Weise grundlegende Probleme deutlich. Seit dem großen Einbruch am Markt für geschlossene Fonds in der Finanzkrise 2008 habe es „keine Qualitätsverbesserung“ bei den Produkten gegeben, klagt Loipfinger. „Die Anbieter haben nichts gelernt“, sagt er. Die Bafin habe zwar 2015 den kollektiven Verbraucherschutz als Aufgabe übernommen – aber ohne spürbaren Erfolg.

Die Bafin verweist darauf, dass ihre Aufgabe per Gesetz im Wesentlichen auf die formale Prüfung des Prospekts beschränkt ist. Zu Fragen wie „inhaltlicher Richtigkeit, Seriosität des Anbieters oder Tragfähigkeit des Geschäftsmodells könne und dürfe“ sie sich nicht äußern.

Hinzu kommt: Auch die Renditen geschlossener Fonds schätzt der Fachmann als anhaltend schlecht ein. In dem intransparenten Markt gibt es seiner Aussage nach keine verlässlichen, aktuellen Angaben zu den Erträgen dieser Fonds. Im Jahr 2015 hat die Stiftung Warentest die Zahlen von mehr als 1.000 Fonds analysiert. Über 90 Prozent der Fonds haben ihre Rendite-Prognosen über ihre Laufzeit hinweg nicht erfüllt. Zwei Drittel haben demnach sogar Kapitalverluste gemacht.

„Viel besser als damals ist die Lage nicht geworden“, ist Loipfingers Einschätzung. Bei Immobilienfonds dürfte sich die Situation zwar etwas verbessert haben. Dafür stünden zum Beispiel Schiffsfonds angesichts der Probleme vieler Reedereien deutlich schlechter da.

Mehr: Das Ende des A380 ist ein Beleg dafür, dass die europäische Industriepolitik ihre Grenzen hat.

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