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Gastbeitrag Beim Streitthema Feinstaub wird einseitig und realitätsfern gehandelt

Die Realitätsferne der EU-Gesetzgebung tritt selten so zutage wie bei der Feinstaubregulierung. Das ist vor allem für deutsche Autofahrer teuer.
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Wolfgang Clement war Bundeswirtschaftsminister und Ministerpräsident von NRW. Quelle: dpa
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Wolfgang Clement war Bundeswirtschaftsminister und Ministerpräsident von NRW.

(Foto: dpa)

An der Jahreswende 2018/19, als die Silvester-Böllerei in ganz Deutschland ihren nächtlichen Höhepunkt erreichte, lag die Feinstaubbelastung an der Frankfurter Allee in der Mitte Berlins bei genau 853 Mikrogramm pro Kubikmeter Luft. Das stimmt, denn das hat das Bundesumweltamt bestätigt. Es war vermutlich zu dieser Zeit die höchste Feinstaubbelastung auf den Straßen der deutschen Lande.

Diese Belastung aber darf eigentlich – laut EU-Luftreinhalte-Richtlinie – einen „Jahresmittelwert“ von 40 Mikrogramm und einen „Tagesgrenzwert“ von 50 Mikrogramm pro Kubikmeter Außenluft nicht überschreiten (,außer an Silvester und ähnlichen Tagen – oder?).

Und weil eben dies nach Ansicht des Berliner Verwaltungsgerichts heute nicht gewährleistet ist, wird es alsbald auch auf mindestens 15 Berliner Straßenabschnitten höchstwahrscheinlich Diesel-Fahrverbote geben. So oder ähnlich wie auch in etlichen anderen deutschen Großstädten, so wie schon in Hamburg oder in der Daimler-Hauptstadt Stuttgart.

Das sei notwendig, meint jedenfalls EU-Umweltkommissar Karmenu Vella, weil durch Feinstaub, den „unsichtbaren Killer“, auf Europas Straßen alljährlich über 450.000 Menschen sterben, mehr als zehnmal so viele wie durch Verkehrsunfälle. Woher Herr Vella diese Zahl hat? Es kann sein, dass der Herr Kommissar die Zahl besonders schätzt. Er nennt sie jedenfalls ziemlich oft.

Für Europas Arbeitsplätze hingegen hat Herr Vella bisher noch keine Sterbequoten parat. Dabei sind eben da die Feinstaubbelastungen und auch die europarechtlich vorgegebenen Grenzwerte erstaunlich hoch, deutlich höher als in der Außenluft über unseren Straßen. In Industrie und Handwerk bewegen sie sich bis auf 950 Mikrogramm pro Kubikmeter, in Büros und Innenräumen liegen sie immerhin noch bei 60 Mikrogramm.

Warum es gesünder sein soll, sich während 40 Stunden pro Woche da aufzuhalten, statt vor einem Messgerät an einer viel befahrenen Straßenecke in Berlin, Hamburg oder Stuttgart, leuchtet jedenfalls nicht auf Anhieb ein.
Um es deshalb auf den Punkt zu bringen: Die Bürger- und Realitätsferne der EU-Gesetzgebung tritt selten so eindrücklich zutage wie an diesem Beispiel der europäischen Feinstaubregulierung.

Deren Entstehung bewegt sich am äußersten Rand einer Gesetzgebung, die demokratischen Grundregeln folgen sollte. Geboren wurde sie – wie regelmäßig – aus den Administrationen von Mitgliedstaaten und/oder Kommission; verabschiedet wurde sie von der Kommission, dem Europäischen Rat der Regierungschefs und einem EU-Parlament, das aufgrund seiner Zusammensetzung zwar die Bürgerschaften der Mitgliedstaaten, aber nicht deren Bürger als individuelle Wählerinnen und Wähler repräsentiert.

Unionsrecht bricht Landesrecht

Das alles vollzieht sich weitgehend unter Ausschluss der Öffentlichkeit, politisch überwiegend in nicht-öffentlichen Fachministerkonferenzen. Eine europäische Öffentlichkeit, die diesen Begriff rechtfertigte und derer die europäische Politik dringend bedürfte, gibt es ohnehin nicht. Die nationalen Parlamente aber sind verpflichtet, die so zustande gekommene Richtlinie umzusetzen.

Nationale Regelungen, die dem entgegenstehen könnten, dürfen nicht zur Anwendung kommen. Die deutsche Straßenverkehrsordnung etwa, die den Erlass von Fahrverboten für Kfz mit einem geringen Beitrag zur Schadstoffbelastung allenfalls im Rahmen der „Plakettenregelung“ (rote, gelbe und grüne Plakette) zulassen würde, und die die jetzigen Zonen- und Strecken-bezogenen Verkehrsverbote speziell für Diesel-Kfz ausschließen würde, bleibt deshalb „unangewendet“.

So hat das Bundesverwaltungsgericht unter Hinweis auf die Rechtsprechung des Europäischen Gerichtshofs entschieden! Unionsrecht bricht Landesrecht! Im Ergebnis wird diese EU-Richtlinie allein in Deutschland zig Hunderttausende von Eigentümern von Diesel-Fahrzeugen so viel an Nerven, Zeit und vor allem Geld kosten, was weder Autokonzerne noch der Fiskus wieder gutmachen könnten.

Ob das irgendwann einmal im Entstehungsprozess dieser Regulierung bedacht wurde? Ob irgendjemand mit Verantwortung fürs Ganze bedacht hat, was dieses Exemplar europäischer Rechtsetzung an Vertrauen in ein demokratisches Europa kostet?

Ja, so ist es: Unsere Europäische Union hat ein dramatisches und inzwischen auch nachhaltig wirkendes Demokratie-Defizit. Wenn die „Diesel-Affäre“ wenigstens dies ins Bewusstsein der politisch Handelnden auf allen Ebenen heben würde!

Und wenn es dann auch noch zu konkreten Konsequenzen käme – etwa in Richtung einer wirkungsvollen Inkraftsetzung des Subsidiaritätsprinzips und einer direkten parlamentarischen Kontrolle namentlich von Entscheidungen des Europäischen Rates! Und wenn dann auch noch ein paar mehr Ideen in die Herstellung einer wirklichen europäischen Öffentlichkeit investiert würden, dann wäre aus einem gravierenden politischen Ärgernis zumindest für Europa doch noch Gutes zu machen.

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