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Gastkommentar Die Autoindustrie muss ihre Denkblockaden überwinden

Der Heimatmarkt für deutsche Autozulieferer erodiert. Ein „Weiter-so“ kann es nicht geben – Industrie und Politik müssen neue Leitplanken setzen.
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Martin Stuchtey ist Professor für Nachhaltigkeitsökonomie an der Universität Innsbruck.
Der Autor

Martin Stuchtey ist Professor für Nachhaltigkeitsökonomie an der Universität Innsbruck.

Teslas Vorstoß, in Grünheide vor den Toren Berlins eine „Gigafactory“ zu errichten, belegt, dass selbst auf heimischem Boden zum großen Halali auf die deutsche Automobilindustrie geblasen wird.

Dies gilt nicht nur technologisch, obwohl die Fertigungsdominanz deutscher Hersteller angesichts neuer Antriebsarten und digitaler Vernetzung mittlerweile infrage steht. Es gilt auch für das überkommene Denken von der Deutschland AG. Der enge Fertigungsverbund zwischen den deutschen Automarken und den in Deutschland beheimateten Zulieferern war lange das Alleinstellungsmerkmal der deutschen Automobilindustrie und der Garant industrieller und nationaler Exzellenz. Doch seine Bedeutung erodiert.

So arbeitet etwa Tesla schon jetzt von Bosch über ZF und Continental bis hin zu Thyssen-Krupp intensiv mit deutschen Firmen als Zulieferer zusammen. Für die Zulieferer selbst steht fest, dass sie intensiv in allen Regionen und bei allen Herstellern der Welt nach neuen Geschäftspartnern suchen, um den enormen Umbruch, vor dem sie stehen, zu bewältigen. Deutschland ist für sie ein (wichtiger) Markt, aber nicht mehr der zentrale.

Hinzu kommt, dass erfolgreiche Innovationen (und die Köpfe dahinter) nicht mehr im selben Umfang wie früher innerhalb der bestehenden deutschen Automobilunternehmen zu finden sind, sondern zunehmend in neu gegründeten Start-ups stattfinden in Deutschland, Kalifornien oder China.

Im Bereich Elektromobilität sollte jeder die Firma Byton auf dem Radar haben. Das ist zwar ein chinesisches Elektro-Automobilunternehmen, speist sich aber auf der Produktions- und Innovationsseite aus dem Unternehmungsgeist deutscher Automanager. Diese waren von der Behäbigkeit der deutschen Heimatkonzerne, bei denen sie ihr Geschäft ursprünglich erlernt haben, konsterniert und beschlossen, sich in Zusammenarbeit mit chinesischen Eigentümern unternehmerisch zu verwirklichen.

Schwächen der deutschen Autobauer

Wie sollten wir als Nation den weltweiten Umbruch der Automobilindustrie, der mit den obigen Mosaiksteinen skizziert ist, konstruktiv angehen? Grundsätzlich leidet die deutsche Automobilindustrie an drei ihre Zukunft gefährdenden Faktoren. Das ist erstens die festgefahrene öffentliche Debatte, zweitens eine bedenkliche Pfadabhängigkeit und drittens der Rebound-Effekt. Über diese Effekte müssen wir uns Klarheit verschaffen, damit wir uns in Deutschland endlich auf die richtigen Herausforderungen konzentrieren.

Die deutsche Debatte über Autos ist von Themen wie der Warnung vor einer aufkommenden Verbotskultur und der Furcht vor einer Bevormundung der Bürger bestimmt.

Das mutet komisch an, wenn es nicht potenziell tragisch wäre. Denn derartige Meinungsäußerungen werden meist in dem Bestreben gemacht, den unvermeidlichen Wandel einer unserer Schlüsselindustrien gesellschaftspolitisch zu torpedieren, statt ihn – wie industriell und ökologisch geboten – zu forcieren. Politischer und unternehmerischer Mut sieht anders aus.

Zweitens haben wir mit dem Faktor Pfadabhängigkeit zu kämpfen. Die deutsche Automobilindustrie droht u.a. wegen des zu langen Festklammerns am Diesel – und damit in der Vergangenheit nicht getroffenen Entscheidungen zugunsten neuer Antriebsformen und Mobilitätskonzepten – dem erforderlichen Richtungswandel hinterherzulaufen.

Auf falschen Pfaden unterwegs

Diese Pfadabhängigkeit beruht im Wesentlichen auf der – auch von Politik und Gewerkschaften geschätzten – hohen Arbeitskräfteintensität bei der Herstellung von Dieselmotoren sowie den inländischen Steuerprivilegien für Dieselkraftstoff. Wie dringend hier eine fundamentale Umorientierung nötig ist, zeigt sich unter anderem daran, dass der Dieselabsatz in Europa bei den Neuzulassungen von 50 Prozent auf 30 Prozent eingebrochen ist.

Gerade für eine von ihren Absatzmärkten her so international ausgerichtete Automobilindustrie wie die deutsche kommt es entscheidend darauf an, sich stets so früh wie möglich auf die globalen Trends und Realitäten einzustellen. Demgegenüber sind die inländischen Käuferpräferenzen und politischen Befindlichkeiten unmaßgeblich. Und im globalen Rahmen erfordern die Mobilitätswende und der Klimawandel ein Umdenken.

Das wird natürlich Konsequenzen für die Beschäftigungslage in Deutschland haben. So will Audi in der klassischen Produktion 9.500 Arbeitsplätze bis 2025 abbauen, während anderswo 2.000 neue entstehen sollen. Aber nur weil die Herstellung von Dieselmotoren (laut Bosch) zehn Arbeitsplätze erfordert, während es für Benzinantriebe drei sind und für Elektroantriebe nur einer ist, kann das ja nicht heißen, dass wir uns weiterhin am Diesel festklammern sollten.

Genau das haben wir als Nation ja bereits über ein Jahrzehnt lang getan und damit wesentliche Zeit und Finanzierungsspielraum für die Unternehmenstransformation vertan, woran auch die Politik wegen ihres zu vertraulichen Verhältnisses zur Automobilindustrie große Verantwortung trägt.

Aber auch wenn wir viel zu spät in den Wettbewerb um die neue Mobilität eintreten, gilt es, den Blick nach vorn zu richten und die sich bietenden Chancen konsequent zu nutzen. Das neue Mobilitätssystem bietet Arbeitsplätze und Wertschöpfungsmöglichkeiten. Waymo hat in den USA zahlenmäßig bereits so viele Arbeitsplätze im Bereich der Robotaxis geschaffen, wie in der kompletten Diesel-Entwicklungsmannschaft von GM bestehen. Zudem bietet die neue Mobilität zwei Euro an Wertschöpfung pro Personenkilometer.

Der Fluch des Luxussegments

Das dritte Problem, dem sich insbesondere die deutsche Automobilindustrie mit ihrem starken Fokus auf das Premiumsegment zu stellen hat, ist der sogenannte Rebound-Effekt. Der beschreibt eine Entwicklung, bei der erfolgreiche technologische Innovationen und damit verbundene ökologische Vorteile durch immer weitere Leistungssteigerungen aufgezehrt werden.

So stimmt es zwar, dass niemand so sparsame Verbrennermotoren bauen kann wie die Deutschen. Doch so beeindruckend die damit verbundenen Effizienzverbesserungen an sich sind, wird deren ökonomischer und ökologischer Nutzen durch immer größere, leistungsstärkere und schwerer werdende Fahrzeuge wieder aufgehoben.

Der Trend zu SUVs limitiert den potenziellen umweltpolitischen Nutzen von erfolgreichen Effizienzverbesserungen und macht die Industrie verwundbar. Insofern sind die deutschen Premium-Hersteller in gefährlicher Weise zu Gefangene der Marktlogik in ihrem spezifischen Segment geworden.

Wie problematisch das von den meisten deutschen Herstellern weiterhin bevorzugte olympische Motto „citius, altius, fortius“ („schneller, höher, stärker“) ist, liegt nicht nur an den EU-Umweltvorschriften. Das macht auch eine Äußerung von Bosch-Chef Volkmar Denner deutlich. Sein Konzern setzt mit Blick auf das Aufkommen von E-Motoren wegen der anhaltenden batterieelektrisch bedingten Gewichts- und Reichweitenprobleme bezeichnenderweise auf leichtgewichtige Fortbewegungsmittel, insbesondere Scooter in Asien.

Das verdeutlicht, dass der gegenwärtige Modus Operandi der deutschen Automobilindustrie wenig mit der Zukunftsprämisse – nein: der Gegenwartsprämisse – einer Maximierung der Ressourceneffizienz und des schonenden Materialeinsatzes zu tun hat. Das wäre notwendig, findet aber in Deutschland bislang nicht statt. Dabei besteht gerade hier für unser Land echtes Exzellenzpotenzial.

Abschied von der fossilen Mobilität

Angesichts dieser epochalen Herausforderung ist das aktuelle Gerede von Verbotskultur, Aushöhlung individueller Freiheit und E-Autodiktatur umso weniger sachdienlich. Es gibt eine verantwortungsvolle und systemische Alternative zum Weiter-so von Automobilindustrie und Politik.

Dazu gehören als zentrale Elemente der schnelle Aufbau von Mobilitätsplattformen in allen deutschen Großstädten, die Netzintegration von Elektrofahrzeugen, die Schaffung von Kreislaufsystemen für Batterien, der Aufbau einer Ladeinfrastruktur, ein nationales Wasserstoffkonzept unter Beteiligung von Industrie und Energiewirtschaft sowie – insbesondere mit Blick auf die massiven Investitionen, die erforderlich sind – die Klärung des langfristigen Marktrahmens (inklusive einer CO2-Bepreisung).

Am wichtigsten ist der Entschluss zu einem geordneten und fest terminierten Abschied von der fossilen Mobilität. Dies würde Klarheit schaffen, Kräfte freisetzen und die lange überfällige Neuausrichtung von Fachkräften und Kapital einleiten. Es wäre der Beginn eines politisch geführten und gesellschaftlich begleiteten Strukturwandels zu einem zukunftsfähigeren, sozial verträglicheren Mobilitätssystem. Und nicht länger, so wie bisher, ein Rückzug auf Raten.

Ohne diese Weichenstellungen überlassen wir Elon Musk zu leichtfertig und wenig ambitioniert das zentrale Spielfeld der deutschen Volkswirtschaft. Das können wir uns nicht leisten.

Mehr: Im April 2020 darf der designierte Audi-Chef Markus Duesmann seinen Posten bei der VW-Tochter antreten. Er ist der Wunschkandidat von Herbert Diess.

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