Homo Oeconomicus: Die zwei Tücken des Infrastrukturpakets – und wie wir sie lösen
Mit dem 500-Milliarden-Sondervermögen wurde die finanzielle Grundlage für die größte Investitionsoffensive der Bundesrepublik gelegt. Allein für diese Legislatur sind im Vergleich zu den alten Planungen der Ampel beim Bund zusätzliche Investitionen von 164 Milliarden Euro angelegt.
Diese Zusätzlichkeit ist gesetzlich verankert. So wurde parallel zur Reform des Grundgesetzes festgeschrieben, dass im regulären Bundeshaushalt weiterhin mindestens zehn Prozent für Investitionen verausgabt werden müssen. Diese Regel stellt sicher, dass aus dem Sondervermögen Investitionen bezahlt werden, die über das bisherige Niveau hinausgehen. Einigen ist diese Schwelle aber nicht ambitioniert genug. Sie hätten lieber eine Mindestquote von elf oder zwölf Prozent gesehen.
Das ist ein legitimer Standpunkt. Der Investitionsrückstand in Deutschland ist so groß, dass das Prinzip „Mehr ist besser“ durchaus seine Berechtigung hat. Doch das wahre Problem liegt woanders: Die eingeplanten Milliardeninvestitionen müssen tatsächlich in konkrete Projekte abfließen, denn nur dann haben sie einen realen Effekt.
Die zwei Probleme des Infrastrukturproblems
Die Umsetzung hängt an zwei neuralgischen Punkten. Erstens muss die Privatwirtschaft, allen voran die Bauindustrie, ihre Kapazitäten erweitern. Sie kann sich (ebenso wie die Rüstungsbranche) in den kommenden Jahren auf viele öffentliche Aufträge einstellen.
Das viele Geld muss in mehr sanierte Straßen- und Schienenkilometer umgemünzt werden, nicht in höhere Preise pro Kilometer. Hierfür sind wettbewerbsfreundliche Ausschreibungsverfahren zentral. Wenn Manager sicher sein können, dass sie ohnehin den Zuschlag bekommen, werden sie die Projekte einfach teurer anbieten. Konkurrenz, übrigens europaweite, belebt hier das Geschäft.
Zweitens geht es um die Planungsverfahren vor dem eigentlichen Baustart; traditionell sind die in Deutschland irrwitzig kompliziert und langsam. Doch es geht auch anders: In der Energiekrise 2022 wurden Flüssiggasterminals in Norddeutschland innerhalb weniger Monate genehmigt und in Betrieb genommen. Gelungen ist das, weil man für die Projekte eine eigene gesetzliche Grundlage schuf und juristisch ihr „überragendes öffentliches Interesse“ feststellte – ein Vorbild für die jetzt geplanten Investitionsprojekte aus dem Sondervermögen.
Auch das Vergaberecht kann für mehr Tempo sorgen. Wir alle kennen die kilometerlangen Staus vor Autobahnbaustellen mit abgesperrten Spuren, auf denen weit und breit niemand arbeitet. Der Grund ist, dass Absperrung und Straßenbau bislang separat ausgeschrieben werden müssen. Viel effizienter wäre es, einen Generalunternehmer zu beauftragen, der alles koordiniert. Dass dies derzeit noch blockiert wird, hängt am Einfluss einiger Profiteure der alten Regelung.
Es ist höchste Zeit, bürokratische Verfahren so zu entrümpeln, dass die Milliardeninvestitionen zügig zu einem echten Modernisierungsschub in Deutschland führen.
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