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Christoph Bornschein

Expertenrat – Christoph Bornschein Deutschland droht vom Autoland zur Zulieferernation zu werden

Die Zeiten, in denen das Auto eine einzigartige technologische Ikone war, scheinen vorüber. Vielmehr geht es um digitale Vorzüge. Das sollte der Autoindustrie Sorge bereiten.
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Endmontage des Hybrid-Sportwagens BMW i8 im Werk Leipzig. Quelle: BMW
BMW-Fertigung

Endmontage des Hybrid-Sportwagens BMW i8 im Werk Leipzig.

(Foto: BMW)

„Legende vor dem Aus?“, titelte die Deutsche Welle am 15. Januar über die Detroit Motor Show. Die Automobilmesse mit mehr als hundertjähriger Tradition ist legendär – doch sie steht vor großen Herausforderungen und Veränderungen. In diesem Jahr fiel vor allem die Abwesenheit großer Namen auf: Audi, BMW und Daimler fehlten erstmalig, andere wie Porsche, Volvo, Mitsubishi zum wiederholten Mal.

Eine zeitliche Verlegung soll nun die Relevanz erhöhen: Ab 2020 findet die Messe im Juni statt, mit neuem Flair, Outdoor-Events, vielleicht sogar neuem Namen. „Endlich raus aus dem Winter!“, heißt die offiziell-positive Interpretation, und Rod Alberts, Chef der Show, erklärte einsichtig: „Es wäre töricht, den Branchentrend nicht zu erkennen.“

Dabei bedeutet „Endlich raus aus dem Winter!“ vor allem eines: Die Detroit Motor Show soll nicht mehr zur gleichen Zeit wie die aufmerksamkeitsstarke Consumer Electronics Show (CES) in Las Vegas stattfinden. Dass das deutsche Wort für Consumer Electronics Unterhaltungselektronik ist, macht recht deutlich, wohin Alberts’ Branchentrends gehen. Längst ist Automotive ein Thema für die CES – und andersherum.

Viele Größen der Autobranche waren auf der CES vertreten: von Nissan über Hyundai bis hin zu Audi und BMW. Sie zeigten eindrucksvolle Präsentationen, Lightshows und Disney-Koproduktionen. Unterhaltungselektronik eben. Das Ausweichen der Motor Show auf den Sommer: ein Akt der Notwehr, ein hoffnungsvolles Beharren darauf, das Automobil sei eine einzigartige, unvergleichliche kulturelle und technologische Ikone.

Dass die Zeiten dieses Autobildes vorbei zu sein scheinen, zeigte der CES-Auftritt des Electric-Mobility-Start-ups Byton. Deren vielbesuchte Präsentation blieb nüchtern. Das noch junge Unternehmen zeigte den Innenraum des für Ende 2019 projektierten Serienmodells: Er beinhaltet vorn einen 48-Zoll-Touchscreen, verschiedene Screens im ganzen Wagen, Kontrolle per App sowie getrennte Betriebssysteme für Fahrassistenz und Innenraumservices.

Nirgends fiel ein Wort zu PS. Nirgends eines zum Spaltmaß. Hier ist Hardware Hygienefaktor, die Connectivity und das Interface machen den Unterschied. Es geht endgültig um digitale Vorzüge. Eine Entwicklung, die einer traditionsverliebten Automobilindustrie wie der deutschen Sorgen bereiten sollte.

Nun ist Byton zwar ein chinesisches Unternehmen, seine Gründer jedoch heißen Carsten Breitfeld und Daniel Kirchert, beide einst in leitender Position bei BMW. BMW war mit dem i3 vergleichsweise früh in die Elektromobilität eingestiegen – schien dann aber nicht recht weiterzuwissen. Doch wenn Breitfeld und Kirchert nun in China derart voranpreschen können, gibt es offenbar kein fachliches Problem, sondern ein strukturelles.

Letztlich geht es ja nicht um ein einzelnes Auto, sondern wieder einmal um Mobilität an sich. Denn das wirklich Spannende an der punktgenauen Personalisierbarkeit eines softwarestarken Automobils ist, dass es eben nicht fürs traditionelle 1:1-Besitzverhältnis optimiert ist.

Es ist flottenfähig, und das passt zur Zeit: Das chinesische Uber-Äquivalent Didi Chuxing entwickelt gemeinsam mit Continental zweckoptimierte Autos. Unternehmen wie Waymo oder Cruise entwickeln die Software, die Autos autonom fahren lassen soll. Noch kaufen sie klassische Autos und rüsten um, doch der Schritt zur Custom-Bestellung ist ein kleiner.

Langfristig wird es schlicht nicht reichen, auf Hardware zu setzen und Software zu ignorieren. Es sei denn, man findet sich damit ab, sehenden Auges zur Zulieferernation zu werden. Bei einer Industrie, an deren festgefahrenen Wertschöpfungsprozessen mindestens 800.000 Arbeitsplätze und 7,7 Prozent der Wirtschaftsleistung hängen, wäre das jedoch ein volkswirtschaftliches Problem.

Deutschland hat eine ganze Stadt um seine Automobiltradition aufgebaut. Das haben die Amerikaner auch. „Motor City“ nannte man sie. 2013 meldete Detroit Insolvenz an.

Christoph Bornschein ist Mitgründer der Agentur Torben, Lucie und die gelbe Gefahr (TLGG), die sich auf Digitale Business spezialisiert hat und mehrere Dax-Konzerne berät.

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