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Kommentar Der Produktionsstopp der 737 Max ist für Boeing ein Albtraum

Der Flugzeugbauer hat sich entschlossen, die Herstellung des Typs 737 Max vorläufig einzustellen. Bereits ohne diese Notfallmaßnahme sind die Folgen des Desasters dramatisch.
17.12.2019 - 16:56 Uhr Kommentieren
Boeing hat die Produktion vorläufig eingestellt. Quelle: Reuters
737-Max-Maschinen

Boeing hat die Produktion vorläufig eingestellt.

(Foto: Reuters)

Der US-Flugzeugbauer Boeing stoppt die Produktion der Unglücksmaschine Boeing 737 Max. Aber warum? Ist es eine logistische Notwendigkeit? Ist es Taktik? Oder weiß Boeing mehr, als das Management zu sagen bereit ist?

Fest steht zumindest, dass Boeing ein Parkplatzproblem hat. Der Konzern weiß schlicht nicht mehr, wohin mit den Maschinen. Nach dem Flugstopp im März hat der Airbus-Konkurrent die Produktion lediglich von 52 auf 42 Flugzeuge pro Monat reduziert. Daher stehen mittlerweile rund 400 fertige Maschinen im Wert von 50 Milliarden Dollar Listenpreis auf den Rollfeldern, die Maschinen müssen gepflegt und gewartet werden.

Da die US-Luftaufsicht FAA mit ihrer Zertifizierung noch mehr Zeit braucht und zuletzt das Management gemahnt hat, keinen Zeitrahmen mehr zu nennen, hat Boeing nun die Notbremse gezogen. Das Unternehmen stellt die Produktion der 737 Max ab Januar komplett ein. Eine logistische Notwendigkeit, kann man argumentieren.

Es könnte aber auch ein taktischer Schachzug sein, um die FAA unter Druck zu setzen. Boeing ist mit seinen Zulieferfirmen ein enorm wichtiger Wirtschaftsfaktor für die USA. Das könnte Anreiz genug sein, eine schnelle und womöglich positive Entscheidung zu fällen. Seit einem Dreivierteljahr hat die Max Flugverbot – nach zwei verheerenden Abstürzen.

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    Dritter Erklärungsansatz: Womöglich reicht ein reines Softwareupdate nicht aus, und die FAA will physische Umrüstungen aller Maschinen. Dann würde es Sinn machen, die Flugzeuge nicht komplett fertig zu bauen, um sie dann mühsam nachzurüsten. Von einem kompletten Verbot des Flugzeugs scheint Boeing nicht auszugehen. Sonst würde der Konzern wohl nicht alle 12.000 Max-737-Mitarbeiter wie jetzt angekündigt halten.

    Dennoch muss man den Worst Case in Betracht ziehen, den sich keine Fluggesellschaft wünscht: Sollte die 737 Max für immer aus dem Verkehr gezogen werden, bräuchte Boeing schätzungsweise fünf bis sieben Jahre, um einen neuen schmalen Jet für die Kurz- und Mittelstrecke wie die 737 Max oder das Konkurrenzprodukt Airbus 320 Neo zu entwickeln und auf den Markt zu bringen.

    Das hieße, dass Airbus mit seinem A320 Neo über Jahre de facto ein Monopol auf der Kurz- und Mittelstrecke hätte. Für Boeing und die Airlines wäre das ein Albtraum.

    Hohe Kosten

    Schon jetzt ist das Flugverbot eine extreme wirtschaftliche Belastung für den einst soliden Flugzeugbauer. Selbst wenn Boeing die Produktion im Januar stoppt, bedeutet das nicht, dass damit alle Kosten einfach wegfallen.

    Da sind zum einen 12.000 Mitarbeiter, ein Großteil davon Ingenieure, die weiter bezahlt werden wollen. Und zum anderen laufen auch die Verträge mit den Zulieferern noch über Monate. Die Zulieferer werden weiter Kabinen produzieren, ausliefern und für diese auch die Zahlung einfordern.

    Dennoch wird es die Zulieferer besonders hart treffen, wenn der Stopp von längerer Dauer sein sollte. Boeing hat schließlich in der Vergangenheit erfolgreich die Preise der Zulieferer gedrückt und die Kapazitäten bis zum Maximum ausgenutzt. Das hat dazu geführt, dass die Margen bei den Lieferanten extrem gering sind.

    Zudem ist der Arbeitsmarkt für Ingenieure in der Branche leer gefegt. Auch die Vertragspartner von Boeing können es sich kaum erlauben, wertvolle Fachkräfte zu entlassen, weil die unwiederbringlich verloren sind, sollte Boeing doch wieder die Produktion hochfahren.

    Die finanzielle Lage von Boeing selbst sieht durch den Wegfall der Max-Auslieferungen schon heute übel aus. Immerhin machte die 737 Max bisher fast drei Viertel der verkauften Flugzeuge aus, und die Zivilflugzeugsparte war lange die wichtigste Sparte neben Rüstung und Service.

    Der Nettogewinn ist daher in den ersten neun Monaten dieses Jahres um 95 Prozent auf nur noch 374 Millionen US-Dollar gefallen. Der Umsatz sank um fast ein Fünftel auf knapp 59 Milliarden. Die zivile Luftfahrt machte in den ersten neun Monaten nur noch 40 Prozent des Gesamtumsatzes aus. Zuvor waren es 57 Prozent.

    Auch beim Cashflow – der Differenz von Einnahmen und Ausgaben – sieht es düster aus. Da Boeing derzeit zwar jede Menge Ausgaben für die Produktion, aber mangels Auslieferungen kaum Einnahmen hat, brach der Cashflow im dritten Quartal auf minus 2,42 Milliarden Dollar ein. So tief war die Finanzierungskraft des Unternehmens zuletzt in der Finanzkrise vor zehn Jahren gefallen.

    Selbst wenn die Zulassungsbehörde FAA ihre Zustimmung gibt und die 737 Max irgendwann wieder abheben darf, wird das Modell nicht mehr die Cashcow von Boeing sein, die sie mal war. Die Airlines werden vermutlich erhebliche Preisabschläge einfordern, wenn sie nicht schon auf Konkurrenzprodukte ausgewichen sind. Dazu kommen die drohenden, womöglich milliardenschweren Kosten für Prozesse und Entschädigungen. Da hilft auch kein Produktionsstopp.

    Mehr: Der Bundesrechnungshof sieht in der Politik Versäumnisse bei der Klärung der Frage, wie Sicherheitskontrollen an deutschen Flughäfen effizienter gemacht werden. Das Ministerium weist die Kritik zurück.

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