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Kommentar Die deutschen Automanager dürfen Uber nicht das Feld überlassen

Mobilität wird zum Plattformgeschäft. Uber bringt sich hier als zentraler Akteur in Stellung. Die deutschen Autobauer sollten nicht kapitulieren.
30.09.2020 - 17:39 Uhr Kommentieren
Trotz kurzfristiger Sparpotenziale müssen sich die deutschen Automanager fragen, ob sie sich den Ausstieg aus dem Plattformgeschäft langfristig wirklich leisten können. Quelle: AFP
Uber-App

Trotz kurzfristiger Sparpotenziale müssen sich die deutschen Automanager fragen, ob sie sich den Ausstieg aus dem Plattformgeschäft langfristig wirklich leisten können.

(Foto: AFP)

Auf den ersten Blick sieht es so aus, als wäre es nur eine weitere Übernahme in der Internetszene, die wir ständig erleben: Uber will offenbar die Hamburger Mobilitätsplattform Free Now kaufen. Doch diese Transaktion wäre tatsächlich ein neues Signal. Es wäre ein klares Zeichen dafür, dass die Konsolidierung der neuen Mobilitätsangebote in Europa beginnt. Und es wäre ein deutliches Signal dafür, dass die deutschen Autokonzerne bei diesem Spiel nicht mehr mitmischen.

Dabei waren die Hoffnungen groß. Daimler hat die App MyTaxi 2014 gekauft. Mit dem Einstieg von BMW wurde daraus vor gut einem Jahr Free Now – als Teil einer losen Gruppe mit Share-Now-Carsharing und einigen anderen Mobilitätsdiensten. Vordergründig war der Gegner klar: Free Now konkurriert direkt mit Uber – in Europa und Lateinamerika bislang sogar recht erfolgreich.

Dahinter steht jedoch ein größeres Bedrohungsszenario für die Autokonzerne: Urbane Menschen wollen immer häufiger kein Auto besitzen, sondern Mobilität als Service nutzen – also einen Mix aus Bahn, Mietwagen, Taxi, E-Roller und Fahrrad.

Die deutschen Autobauer hatten die Gefahr erkannt. Deshalb investierten sie Gewinn aus dem klassischen Autogeschäft in diese Vision. Doch in der Konjunkturkrise fehlt ihnen offenbar das für den langfristigen Erfolg bitter nötige Durchhaltevermögen.

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    Zwei Faktoren führen dazu, dass viele Anbieter von neuen Mobilitätsangeboten länger Geld verbrennen dürften als zunächst gedacht. Zum einen führt die Corona-Pandemie nicht nur dazu, dass viele Reisen ganz ausfallen. Sie trifft auch zusätzlich aus Hygienegründen besonders die jungen Anbieter von geteilten Fahrten. Dem VW-Shuttle Moia, der schon vor der Krise wegen hoher Kosten intern in der Kritik stand, fehlen nun offensichtlich auch noch die Fahrgäste. Konkurrent Clevershuttle hat mehrere Städte sogar ganz aufgegeben.

    Der Monopolist macht die Regeln

    Ein zweiter Faktor wirkt noch breiter: Die Prognosen für Roboterfahrzeuge waren viel zu optimistisch. Die Technik für autonome Fahrzeuge, die viele neuartige individuelle Mobilitätsangebote wirtschaftlich machen würde, braucht noch Jahre – falls sie überhaupt in absehbarer Zeit kommt.

    Beides bringt den Konsolidierungsprozess in Schwung. Als zentraler Akteur zeichnet sich dabei – trotz gigantischer Anlaufverluste – Uber ab. Dessen Investment in den Roller-Dienst Lime etwa zeigt in Deutschland bereits Wirkung. Kein anderer Roller-Service ist nach den Corona-Beschränkungen in Metropolen wie Hamburg und Berlin so sichtbar zurückgekommen.

    Dabei hilft, dass Lime nun auch die ehemalige E-Bike-Flotte von Uber integriert. Absehbar ist, dass eine ganze Reihe von Konkurrenten aufgeben muss. Das gilt nicht nur für Roller. Um im Wettbewerb zu bestehen, drängen die Anbieter, die in kostspielige Fahrzeuge investiert haben, auf Mobilitätsplattformen – von Mietwagenfirmen über Carsharer bis hin zu Leihrädern.

    Sie hoffen, so mehr Menschen zu erreichen als nur über die eigene App. An dieser Stelle könnte sich das Spiel um die Zukunft der Mobilität entscheiden. Neben Uber gibt es in Deutschland derzeit drei größere Plattform-Strategen: Free Now, Sixt und die öffentlich subventionierten Verkehrsverbünde.

    Der Anbieter, der sich als Mobilitätsplattform durchsetzt, wird die Regeln bestimmen, nach denen der Verkehr der Zukunft läuft. Quelle: Kostas Koufogiorgos
    Karikatur

    Der Anbieter, der sich als Mobilitätsplattform durchsetzt, wird die Regeln bestimmen, nach denen der Verkehr der Zukunft läuft.

    (Foto: Kostas Koufogiorgos)

    Der Anbieter, der sich als Mobilitätsplattform durchsetzt, wird die Regeln bestimmen, nach denen der Verkehr der Zukunft läuft. Wirtschaftlich attraktiv kann das sein, weil ein Plattformbetreiber keine eigenen Flotten braucht – und im Gegenzug für Breitenwirkung trotzdem eine Umsatzbeteiligung der Partner erhält.

    Nach welcher Logik das funktioniert, zeigen Plattformmodelle in ähnlichen Märkten. Wie bei Essenslieferdiensten oder Vergleichsportalen tendieren Plattformmärkte zu Monopolen. Bei hoher Konzentration endet der ruinöse Wettbewerb der Plattformen auf dem jeweiligen lokalen Markt. Derjenige, der die Regeln setzt, kann zulasten der physischen Anbieter mit hohen Gewinnen rechnen – wie etwa Apple dank der starken Stellung seiner App-Store-Plattform.

    Die eigentlichen Betreiber von E-Rollern, Carsharing- und Shuttle-Diensten werden derweil so austauschbar wie traditionell schon die verschiedenen Taxi-Unternehmen einer Stadt. Der Unterschied zum Taxi ist: Sie können nicht damit rechnen, dass staatliche Stellen sie schützend regulieren. Die Städte begnügen sich mit großen Rahmenvereinbarungen.

    Noch haben die deutschen Autohersteller die Chance, zumindest in Europa diese Entwicklung mitzugestalten. Das sollten sie nicht leichtfertig Uber überlassen. Sonst bleibt ihnen nur noch, darauf zu hoffen, dass die Politik den App-Angeboten der Verkehrsverbünde zum Durchbruch verhilft. Doch die erweisen sich bislang als wenig schlagkräftig. Zudem würde die Autobranche so noch stärker in die Abhängigkeit von der Politik kommen, als sie ohnehin schon ist.

    Trotz kurzfristiger Sparpotenziale müssen die Automanager sich also fragen, ob sie sich den Ausstieg aus dem Plattformgeschäft langfristig wirklich leisten können. Manchmal aber macht es den Eindruck, als hätten sie den Mut verloren, als hätten sie die Hoffnung, in dem zentralen Zukunftsfeld überhaupt gegen Uber bestehen zu können, längst aufgegeben.

    Mehr: Daimler und BMW sprechen mit Uber über Verkauf von Free Now

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