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Ryanair-Jets in Hahn

Die Billigfluggesellschaften werben verstärkt mit Zusatzdienstleistungen um die Vielflieger und Geschäftsreisenden.

(Foto: dpa)

Kommentar Die Revolution der Billigflieger frisst ihre Kinder

Das rasante Wachstum der Schnäppchenflieger ist vorbei: Der Markt ist begrenzt – und das Geschäftsmodell von Billig-Airlines wird erfolgreich kopiert.
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Die Empfehlung an Investoren ist ungewöhnlich. Man solle sein Augenmerk aktuell eher auf die etablierten, großen Netzwerk-Airlines richten, weniger auf die Billiganbieter, raten einzelne Analysten. Der eine oder andere Aktionär dürfte sich verwundert die Augen reiben, galten doch bislang die Ryanairs und Easyjets wegen ihrer zweistelligen Ergebnismargen innerhalb der Luftfahrtbranche als die Favoriten für Anleger. Warum hat sich der Wind plötzlich gedreht?

Grundsätzlich bleibt festzuhalten: Die lupenreinen Billiganbieter in der Luftfahrt werden auch weiterhin gute operative Ergebnismargen erzielen. Es ist allerdings fraglich, ob etwa eine Ryanair in Zukunft Werte von über 20 Prozent erreichen kann wie noch im Jahr 2017.

Denn zum wachsenden Kostendruck durch Tarifforderungen des fliegenden Personals gesellt sich ein ganz anderes, ein viel grundsätzlicheres Thema: die Grenzen des Marktes. Ein zentrales Element der „Low-Coster“ ist Wachstum. Kaum ein anderer Bereich in der Luftfahrt ist Jahr für Jahr so stark expandiert wie der der Billigflüge. Starkes Wachstum treibt wiederum die Skaleneffekte.

Die Kosten können auf steigende Erlöse verteilt werden – mit der Folge steigender Gewinne. In der Luftfahrt zählt Größe. Treibstoff und Fluggerät kann dann günstiger eingekauft werden. Doch das Wachstum kommt an seine Grenzen. Das liegt zum einen an den Märkten, mit denen die „Low-Coster“ groß wurden. Es sind die weniger großen Flughäfen und ihre Einzugsgebiete.

Diese Quellmärkte sind mittlerweile gesättigt. Als Konsequenz drängt Ryanair verstärkt an große Drehkreuze wie Frankfurt. Damit einher geht: Auch die bisher von Billigairlines angesprochene Klientel ist zu einem großen Teil ausgeschöpft: die Privatkunden. Deshalb werben die Billig-Fluggesellschaften verstärkt mit Zusatzdienstleistungen um die Vielflieger, die Geschäftsreisenden.

Zum anderen drängen die großen Netzwerkairlines in den Billigmarkt – mit unterschiedlichen Ansätzen und auch mit durchaus unterschiedlichem Erfolg. Air France etwa hat soeben entschieden, die noch junge Billigmarke Joon wieder einzustellen – um mal ein Negativbeispiel zu nennen. Offen räumt die Air France-Führung ein, dass die Positionierung des Ablegers viel zu ungenau und unklar war.

Tatsächlich hatte die Idee massive Konstruktionsfehler. So wurden die Piloten von der Mutter Air France gestellt, zu stattlichen Gehältern. Billig war das nicht. Doch der Flop mit Joon ist eher die Ausnahme. Auch darf man nicht vergessen, dass die etablierten Airlines noch in der Experimentierphase sind. Einige sind allerdings schon recht weit.

Etablierte Airlines setzen Billig-Konkurrenz unter Druck

Die britisch-spanische IAG hat sich entschieden, das Billigsegment über Zukäufe zu besetzen. Mit Vueling und Aer Lingus ist IAG sehr präsent. Was aus der Eigengründung Level wird, bleibt abzuwarten. Lufthansa dagegen hat einen Mix aus organischem Wachstum und Zukäufen gewählt – mit der früheren Germanwings als Kristallisationspunkt.

Mittlerweile ist Eurowings gemessen an der Passagierzahl die Nummer drei im Low-Cost-Markt Europa vor der nicht gerade kleinen Norwegian, aber mit gehörigem Abstand zu Ryanair und Easyjet. Doch auch wenn die beiden Marktführer die neuen Rivalen noch auf Distanz halten können – Fakt ist: Eurowings, Vueling, Aer Lingus und andere essen kräftig mit am Billigflug-Kuchen.

Die einstigen Revolutionäre der Luftfahrt werden mit ihren eigenen Waffen vielleicht nicht geschlagen, aber doch unter Druck gesetzt. Dass mit Ryanair ausgerechnet die Airline, die gerne mal Tickets zum Nulltarif propagiert, ihre Gewinnprognose mit dem Verweis auf den starken Ticketpreisverfall begründet, sagt alles.

Nun ist das Management der Billiganbieter gefordert. Es muss gegenüber den Investoren und den Mitarbeitern die Erwartungen in die richtige Balance bringen. Organisches Wachstum als Patentrezept zur Verteidigung der Marktführerschaft reicht nicht mehr. Andere Werkzeuge müssen in Erwägung gezogen werden – etwa Zukäufe.

Die mehrheitliche Übernahme der kleinen Laudamotion durch Ryanair zeigt, dass das auch in Ansätzen schon geschieht. Gleichzeitig muss das Wachstum besser gesteuert werden. Bislang wird noch zu viel Angebot in den Markt gedrückt. Das ist nachvollziehbar. Schließlich verdienen die Low-Coster immer noch gutes Geld.

Zudem gibt es ein systemisches Problem. Freiwerdende Start- und Landerechte (Slots) an Flughäfen sind begehrt, wer nicht zuschlägt, riskiert, dass andere den Markt besetzen. Das treibt das Wachstum.
Dennoch müssen die Billigairlines lernen, dass es gerade in einem schwieriger werdenden Markt nicht sinnvoll ist, auch noch den letzten Sitzplatz um jeden Preis zu verkaufen.

Besser ist es, auf gute Ticketerlöse zu achten. Langsam scheint genau das den Spitzenkräften der Branche zu dämmern. So diskutiert Ryanair angeblich, Kapazität aus dem Markt zu nehmen. Der Billigpionier will wohl vermeiden, noch einmal die Prognose revidieren zu müssen.

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