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Kommentar Fiat Chrysler und Renault – eine fast unmögliche Auto-Ehe

Die Autobauer Fiat und Renault wollen sich zusammenschließen. Das Bündnis bietet allerdings wenige Chancen. Anders sieht es bei den Risiken aus.
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Eine Ehe mit mehr Risiken als Chancen. Quelle: AFP
Fiat Chrysler und Renault

Eine Ehe mit mehr Risiken als Chancen.

(Foto: AFP)

Es wirkt wie ein Statement: Einen Tag nach der Europawahl verkünden die italienische und französische Autoindustrie ihren Zusammenschluss. Mit Fiat-Chrysler und Renault wollen die Nummer drei und vier der europäischen Autohersteller fusionieren.

Auf dem Papier entsteht ein Global Player: 320.000 Beschäftigte produzieren in Europa, den USA und China. Mit einem Umsatz von fast 180 Milliarden Euro wird das Konglomerat fast so groß wie der Marktführer Volkswagen.
Tatsächlich ist der Zusammenschluss eine Kampfansage an den VW-Konzern. Es gilt Größe zu schaffen in einer Industrie, deren Geschäftsmodell wackelt. Die Handelspolitik des US-Präsidenten Donald Trump treibt die Branche in die Krise, das Wachstum in China bröckelt, und in Europa stehen zu viele Fabriken für zu wenige Kunden.

Während die Edelhersteller Mercedes und BMW dank ihrer höheren Renditen noch etwas Luft haben, geht die Profitabilität der Massenhersteller wie Fiat oder Ford in Europa gen Null. Es wird gestrichen, gekürzt und fusioniert. Ford schließt Fabriken, Opel schlüpft unter das Dach des französischen Autobauers PSA. Auch Volkswagen streicht in seiner Kernmarke über 20.000 Jobs.

Die Branche durchlebt aber nicht nur eine Konjunkturkrise: Die Autoindustrie steht vor der folgenschwersten Transformation ihrer Geschichte. Die EU-Klimaziele lassen sich nur noch mit Elektroantrieben und Brennstoffzellen erreichen. Das autonome Fahren und die Digitalisierung werden das Geschäftsmodell der ganzen Industrie auf den Kopf stellen. So sicher diese Entwicklungen kommen, so wenig wissen die Automanager, wie sie mit Elektroautos Robotaxis und Carsharing Geld verdienen.

Klar ist nur, dass die notwendigen Investitionen bereits jetzt die Budgets der Unternehmen sprengen. Fieberhaft sucht man nach Partnern, um die teuren Entwicklungskosten zu teilen. Wer als Autohersteller überleben will, der braucht jetzt serienreife und schnell skalierbare Baukästen für Verbrennungsmotoren, Elektroantriebe und demnächst Brennstoffzellen. Wer nicht als Zulieferer von Uber oder Waymo enden will, der braucht einen Standard für das autonome Fahren und ein Geschäftsmodell für eine Zeit, in der Autos mehr geteilt und weniger besessen werden.

Fiat ist nicht der stärkste Partner

Mit Renault und Fiat finden sich nicht die stärksten Akteure zusammen. Anders als Renault hat Fiat über Chrysler Zugang zum US-Markt, das macht die Ehe für die Franzosen attraktiv. Mit der Verhaftung des Ex-Vorstandschefs Carlos Ghosn, der wegen des Verdachts der Untreue in einem japanischen Gefängnis sitzt, wackelt die Allianz zwischen Renault und Nissan bedenklich. Die Fusion mit Fiat könnte den Bruch mit den Japanern kompensieren.

Für Fiat ist Lage schon länger prekär. Während Renault nach der Finanzkrise durch eine harte Sanierung gegangen ist, leben die Italiener vor allem von den Gewinnen der amerikanischen Tochter Chrysler. In Europa ist die Marke Fiat seit Jahren im freien Fall, die heimischen Fabriken sind kaum ausgelastet. Während Renault über Jahre in Stromautos investiert hat, ist das Elektroregal bei Fiat leer.

Nicht anders ist die Lage beim autonomen Fahren: Renault unterhält eigene Entwicklungsprojekte, Fiat sucht mangels Finanzkraft wahlweise Kooperationen mit Waymo, Uber und BMW. Läuft es gut, können die Franzosen und die Italiener ihre Lücken bei Antrieben und Märkten gegenseitig kompensieren und zu Volkswagen aufschließen.

Doch das ist pure Theorie. Fakt ist: Grenzüberschreitende Fusionen in der Autoindustrie gelingen selten. 2007 endete die „Hochzeit im Himmel“ zwischen Daimler und Chrysler im Desaster wie zuvor die Ehe zwischen BMW und Rover.

Selten ist es gelungen unterschiedlichen Kulturen zu integrieren, Entwicklungsprojekte zu synchronisieren und nationale Eitelkeiten zurückzustellen. Das geht nur, wenn eine Seite klar die Führung übernimmt. Volkswagen funktioniert als transnationaler Mehrmarkenkonzern, weil Wolfsburg Skoda und Seat mit klaren Vorgaben und führt.

Bei der Fusion zwischen Renault und Fiat ist das nicht absehbar. Um die Regierungen in Paris und Rom nicht vor den Kopf zu stoßen, sollen beide Hersteller gleichberechtigt zusammengeführt werden, steuergünstig verwaltet in den Niederlanden. Frankreichs Gewerkschaften pochen auf staatliche Sperrminorität, Italiens rechtspopulistische Regierung will einen Staatsanteil, den sie bislang nicht hat.

Gestärkt aus der Europawahl werden die Rechtspopulisten beider Länder auf den Erhalt nationaler Strukturen drängen, während eigentlich über die Grenzen hinweg konsolidiert werden müsste. Diese widerstrebenden Interessen auszubalancieren, erfordert maximale Aufmerksamkeit, während das Management gleichzeitig den Aufbruch in das Elektrozeitalter und die Digitalisierung vorbereiten muss.
Auch deshalb reagiert die deutsche Autoindustrie gelassen auf die Megafusion. Mag das neue Bündnis auch groß sein: Stark ist es noch lange nicht.

Mehr: Lesen Sie hier die große Analyse dazu, warum die deutschen Konkurrenten Daimler und BMW auch auf Kooperation setzen.

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