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Kommentar Fusion von PSA und Fiat: Größe allein reicht nicht aus

Fiat Chrysler und die Opel-Mutter PSA leiden unter Absatzschwund, technischen Versäumnissen und schlecht ausgelasteten Werken. Ihr Zusammenschluss kann die Schwachstellen nicht beseitigen.
18.12.2019 - 16:15 Uhr Kommentieren
Der Autobauer will sich mit PSA zusammenschließen. Quelle: Bloomberg
Jeeps von Fiat

Der Autobauer will sich mit PSA zusammenschließen.

(Foto: Bloomberg)

Das Monstrum hat zwar noch nicht einmal einen Namen. Aber Peugeot (PSA) und Fiat Chrysler (FCA) sind sich bereits sicher, dass die neue Gesellschaft, zu der sich die Autobauer vereinen werden, über eine schlagkräftige Führung, über die Ressourcen und die Größe verfügt, um „an der Spitze einer neuen Ära nachhaltiger Mobilität zu stehen“. Gemessen am Absatz fusionieren die Franzosen und die Italoamerikaner zum viertgrößten Fahrzeughersteller der Welt, gemessen am Umsatz von 170 Milliarden Euro sogar zum drittgrößten.

Doch die schiere Masse des zusammen 16 Marken umfassenden Kolosses ist noch längst kein Erfolgsgarant. Auch unter dem neuen, gemeinsamen Dach bleiben die Probleme dieselben wie zuvor: Man kämpft mit schrumpfenden Pkw-Verkäufen und unterausgelasteten Werken.

Bei Elektroautos, Mobilitätsdiensten und beim autonomen Fahren ist das Angebot dürftig. Und in China, dem größten Absatzmarkt der Welt, ist der neue Gigant ein Zwerg. Ein Blick in die Verkaufsstatistik offenbart das Elend.

In den ersten neun Geschäftsmonaten ist der Absatz von PSA mit den Logos von Peugeot, Citroën, DS und Opel auf den Motorhauben um satte 20 Prozent im Vergleich zu 2018 eingebrochen. Rechnet man das infolge von US-Sanktionen eingestellte Irangeschäft heraus, bleibt immer noch ein Absatzminus von mehr als zehn Prozent.

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    Insbesondere in China befinden sich die Verkaufszahlen mit einem Rückgang von fast 60 Prozent im freien Fall. Gerade einmal 93.500 Fahrzeuge konnte PSA in Fernost verkaufen. Zum Vergleich: Konkurrent Volkswagen schaffte es im gleichen Zeitraum, fast drei Millionen Pkws im Reich der Mitte an Kunden auszuliefern.

    Bei FCA sieht es kaum besser aus. Der Absatz von Marken wie Fiat, Chrysler, Jeep, Ram, Alfa Romeo, Lancia oder Maserati ist nach drei Quartalen um mehr als elf Prozent geschrumpft. Die Folge: In vielen Fabriken von FCA und PSA sind teils dramatische Überkapazitäten entstanden.

    Im Alfa-Werk im italienischen Cassino liegt die Auslastung wegen der mauen Bestellungen bei der Kultmarke laut IHS Markit derzeit nur noch knapp über 30 Prozent. Am Opel-Stammsitz in Rüsselsheim wird kurzgearbeitet, und auch in Melfi, wo das größte FCA-Werk Italiens steht, müssen Tausende Beschäftigte ihre Arbeitszeit zwangsweise reduzieren.

    Enorme Überkapazitäten

    Im Durchschnitt lag die Auslastung über alle 31 Fabriken von PSA und FCA in Europa hinweg laut Berechnungen von IHS und der Schweizer Bank UBS zuletzt bei kaum noch 70 Prozent. Zum Vergleich: In der Branche gilt eine Auslastung von zumindest 80 bis 85 Prozent als unabdingbar, um nachhaltig profitabel Fahrzeuge produzieren zu können.

    Der Portugiese Carlos Tavares, der das fusionierte Unternehmen leiten soll, wird zum König der Überkapazitäten. Der PSA-Manager ist daher mehr denn je als Kostenkiller gefragt. Die Analysten der UBS raten ihm, bis zu neun Fabriken in Europa und zwei in Lateinamerika zu schließen, um in den verbleibenden Werken die Auslastung und damit die Effizienz nach oben zu treiben.

    Doch Tavares will zunächst keine einzige der insgesamt 120 Produktionsstätten von PSA und FCA dichtmachen. In einem Anfall von Lobhudelei und Naivität begrüßen Politiker und Gewerkschafter diese Zusage in der vagen Hoffnung, dass sich Fixkosten irgendwie anders senken lassen.

    Tavares plant, die Anzahl der derzeit gut 13 Fahrzeugplattformen massiv zu reduzieren. Zwei Drittel der Fahrzeuge, also de facto alle Kleinwagen, Limousinen und kompakten SUVs, sollen künftig auf nur noch zwei Architekturen gefertigt werden. Über derlei Maßnahmen hofft der Manager, Einsparungen von fast 1,5 Milliarden Euro erzielen zu können.

    Mehr Gleichteile bedeuten, dass auch weniger entwickelt werden muss. PSA und FCA bringen aber jeweils mehr als 18.000 forschenden Ingenieure und Facharbeiter in den Konzernverbund mit ein.

    Gut ein Drittel von ihnen halten Experten für überflüssig. Das scheinen einige Politiker und Arbeiterführer gerade völlig auszublenden. Dabei ist klar, dass Tavares Tausende Beschäftigte in Entwicklung, Verwaltung und Produktion wird abbauen müssen.

    Der Mann hat bereits bei Opel bewiesen, dass er binnen kürzester Zeit fast 7000 Stellen allein in Deutschland kappen kann – und zwar gänzlich ohne Werksschließungen und Kündigungen. Doch freiwillige Vehikel wie Abfindungen, Altersteilzeit und Vorruhestand kosten viel Geld.

    Das macht den Deal für Aktionäre zunächst mäßig attraktiv. Werksschließungen dürfte Tavares über Auslagerungen und Verkäufe zu vermeiden versuchen. Aber erst wenn ihm diese radikale Sanierung gelingt, macht die Fusion wirklich Sinn. Und auch dann nur bedingt.

    Denn viele Probleme wie der weiße Fleck China bleiben auch nach dem Zusammenschluss ungelöst. Zudem drohen sich die vielen Marken in wichtigen Märkten gegenseitig zu kannibalisieren. Hier noch Alleinstellungsmerkmale zu definieren ist hohe Kunst.

    Bei Opel beispielsweise wird der Hinweis auf das „Made in Germany“ nicht ausreichen.

    Mehr: Weltweit ist der Autoabsatz gesunken, die Gewinne brechen ein. Einige Hersteller können dem Trend trotzen. Diese Marken sind besonders rentabel.

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