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Kommentar Källenius braucht Zeit, um Daimler zu sanieren

Der Daimler-Chef geht den Wandel mit Härte und Bedacht an. Doch ein Dickschiff wie Daimler lässt sich nicht von heute auf morgen sanieren.
14.11.2019 - 17:53 Uhr Kommentieren
Konzernchef Källenius muss den Stuttgarter Autobauer sanieren, um die Abgasvorschriften der EU einhalten zu können. Quelle: dpa
Daimler

Konzernchef Källenius muss den Stuttgarter Autobauer sanieren, um die Abgasvorschriften der EU einhalten zu können.

(Foto: dpa)

Enttäuschend, klagen Analysten. Nicht radikal genug, nörgeln Investoren. Unverhältnismäßig, schimpft wiederum der Betriebsrat. Nachdem Daimler-Chef Ola Källenius seine Regierungserklärung samt konkreten Sparzielen bei dem Autobauer abgegeben hat, hagelt es Kritik von allen Seiten.

Dabei wird übersehen, in welch schwieriger Lage der Schwede den Fahrersitz bei Mercedes übernommen hat und wie limitiert sein Bewegungsspielraum letztlich ist. Sein Vorgänger Dieter Zetsche hat zwar viele Verdienste vorzuweisen, etwa dass er Daimler nach der desaströsen Fusion mit Chrysler vor dem Untergang bewahrte. Aber erst jetzt zeigt sich, wie sehr der einstige Popstar unter den Dax-Chefs gegen Ende seiner 13 Jahre währenden Regentschaft bei Daimler die Zügel schleifen ließ.

Zetsche hat Mercedes zu einem PS-Konzern samt erfolgreichem Formel-1-Rennstall geformt, aber die Abzweigung hin zur Elektromobilität völlig verpasst. Statt wie Volkswagen den Dieselskandal als Chance zum Neuanfang zu begreifen, hielten die Schwaben eisern an Selbstzündern und Benzinern fest.

Zetsche hat sich nicht vorstellen können oder wollen, wie stramm EU-Kommissare und Parlamentarier die Fahrzeugindustrie an die Kandare nehmen werden, wie streng ihre Verbrauchsvorgaben für die Zukunft ausfallen werden.

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    Nun liegt Mercedes kilometerweit zurück. Die Pkws und Vans der Marke mit dem Stern werden dieses Jahr voraussichtlich im Schnitt 138 Gramm an klimaschädlichem Kohlendioxid pro Kilometer ausstoßen – ein Anstieg um vier Gramm seit 2018. Um den Zielwert der EU von 105 Gramm im Jahr 2021 noch zu erreichen und damit hohe Strafzahlungen zu umgehen, braucht die Marke mit dem Stern schnell Hunderttausende Elektroautos in der Verkaufsbilanz.

    Das Problem: Stand heute fehlt es dem Konzern schlichtweg an den nötigen Modellen dazu. Lediglich etwa zwei Prozent der abgesetzten Fahrzeuge werden ganz oder teilweise mit Strom angetrieben. In zwei Jahren müssen es aber bereits mindestens 15 Prozent sein. Danach noch viel mehr.

    Aktuell hat Daimler nur den Winzling Smart und den EQC, einen notdürftig zusammengezimmerten SUV, als einzige reine Elektrowagen im Angebot. Tesla ist enteilt, VW auf der Überholspur und der Erzrivale BMW seit jeher bei Stromboliden besser aufgestellt.

    Källenius steuert nun gegen, verspricht, Mercedes bis 2039 komplett klimaneutral zu stellen und auch die schweren Lastwagen sowie Busse des Konzerns alsbald zu elektrifizieren. Doch dieser Prozess braucht Zeit. Die langen Entwicklungszyklen in der Autoindustrie verhindern eine schnelle Aufholjagd. Es ist wie bei einem schweren Tanker auf hoher See: Eine Kurskorrektur von einigen Grad wirkt für den Moment fast wie Stillstand, ändert langfristig aber alles. Und so wird auch Mercedes auf lange Distanz von Grund auf anders aussehen.

    Källenius reduziert Modellvielfalt

    In der Übergangsphase leidet freilich die Marge gewaltig. Im kommenden Jahr dürfte die Umsatzrendite im Autogeschäft bei lediglich vier Prozent landen. Der eigene Anspruch liegt mindestens doppelt so hoch. Zufrieden kann Källenius mit dieser dürftigen Performance wahrlich nicht sein, schuld ist er daran aber kaum. Er muss nun vielmehr die Rechnung für die Versäumnisse seines Vorgängers begleichen.

    Källenius versucht, das Schlimmste zu verhindern, streicht jede zehnte Managementstelle, reduziert die Vielfalt an Modellen, Plattformen und Motoren. Er spart mit 1,4 Milliarden Euro hart beim Personal, zugleich aber so bedacht, dass die Arbeitnehmervertreter am Ende damit werden leben können. In der Transformation gilt es, die Kräfte zu bündeln und die Mitarbeiter mitzunehmen. Ein langer Kampf mit den Arbeiterführern würde Daimler nur weiter lähmen.

    Die schwierigste Mission steht Källenius ohnedies noch bevor: Er muss den üblichen Jo-Jo-Effekt bei der verordneten Diät verhindern. Bisher hat Daimler noch nach jedem Sparprogramm am Ende mehr Personal beschäftigt als zuvor. In der Autosparte Mercedes werken um fast ein Fünftel mehr Beschäftigte als bei BMW – bei vergleichbaren Absatzzahlen, wohlgemerkt. Weltweit haben die Stuttgarter längst die Marke von 300.000 Beschäftigten im Gesamtkonzern überschritten. Nun gilt es, dauerhaft besser hauszuhalten und der Versuchung zu widerstehen, wieder neues Personal einzustellen.

    Es geht zudem um das Management von vermeintlich ganz profanen Angelegenheiten. Daimler muss etwa seine Kapitalallokation effizienter steuern. Was helfen all die Einsparungen auf der einen Seite, wenn auf der anderen Seite jährlich Milliarden zum Stopfen von Löchern in die Pensionskasse abfließen?

    Schlimmer noch: Der Materialeinkauf ist der größte Kostenblock, zu sagen haben die Einkäufer intern aber wenig. Am Ende obsiegten in der Vergangenheit in aller Regel die Ingenieure mit Extrawünschen. Hier braucht es einen Mentalitätswandel.

    Källenius kann diesen verkörpern. Man muss ihm dafür aber Zeit einräumen. Ein Dickschiff wie Daimler lässt sich nicht von heute auf morgen sanieren.

    Mehr: Stellenabbau im Daimler-Management – Der Autobauer kassiert seine mittelfristigen Renditeziele und plant Stellenstreichungen. Die Personalkosten sollen bis 2022 drastisch sinken.

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