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Kommentar Misserfolge von Quereinsteigern wie Dyson zeigen: Nicht jeder kann ein E-Auto bauen

Ein Quereinsteiger nach dem anderen scheitert am Elektroauto. Für die etablierten Hersteller ist das aber nur bedingt eine gute Nachricht.
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Die Misserfolge zeigen: Nicht jeder kann ein Elektroauto bauen Quelle: dpa
Neues E-Modell von VW

VW präsentierte auf der IAA das Elektroauto ID.3.

(Foto: dpa)

Nun ist auch Dyson gescheitert. Nach zwei Jahren Arbeit und hohen Investitionen gibt der Hausgerätehersteller aus England seine Pläne für ein Stromauto auf. Zwar habe das Team ein „fantastisches Elektroauto“ entwickelt, tröstete Firmengründer James Dyson seine Leute. Doch unter dem Strich sehe er keine Möglichkeit, das Auto gewinnbringend bauen und verkaufen zu können.

Immerhin: Die Firma könne die gewonnenen Erkenntnisse in Batterietechnik und Steuerungselektronik für die Entwicklung von neuen Staubsaugern und Haartrocknern nutzen.

Dyson ist kein Einzelfall. Reihenweise straucheln ambitionierte Quereinsteiger mit ihrem Vorhaben, mit vermeintlich einfach zu entwickelnden Elektroantrieben in das große Autogeschäft einzusteigen. Google tüftelt schon seit Jahren an einem eigenen Auto, beschränkt sich aber mittlerweile mit seiner Konzernschwester Waymo auf das Entwickeln einer Software für das autonome Fahren.

Apple beschäftigte Hunderte von Spezialisten mit seinem Projekt „Titan“, zog dann aber die Reißleine. Das von chinesischen Internetmilliardären finanzierte Start-up Faraday Future verspricht immer wieder den Bau eines Elektro-SUVs, produziert aber bislang nur Milliardenverluste. Die Geschichte des Stromautos ist bislang vor allem eine Geschichte der geplatzten Illusionen.

Einzig der Multiunternehmer Elon Musk hat mit Tesla eine Serienproduktion laufen. Doch auch nach dem Start der Massenfertigung bleibt Tesla ein Projekt mit ungewissem Ausgang. Zwar schafft es Musk, seine Kunden für seine Stromer zu begeistern, wirtschaftlich ist das Unterfangen Stand heute ein Desaster. Weder läuft die Produktion nach Plan, noch stimmen die Kosten. Auf jeden Tesla-Angestellten entfiel im vergangenen Jahr ein Verlust von rund 8500 Euro.

Zum Vergleich: Trotz Dieselkrise machte jeder Audi-Mitarbeiter in derselben Zeit 56.000 Euro Gewinn, bei Porsche liegt der Wert bei 123.000 Euro. Daten wie diese haben John Dyson zweifeln lassen, ob die Zukunft seiner Firma im Autobau liegt.

Sicher ist: Der Enthusiasmus der Quereinsteiger im Autogeschäft ist vorbei. Sprach vor einigen Jahren noch alles dafür, dass nach dem Handel und der Finanzindustrie auch die Autobauer Opfer disruptiver Entwicklungen werden, so wendet sich das Blatt jetzt. Immer mehr Newcomer verabschieden sich von dem Glauben, der Einstieg ins Autogeschäft sei jetzt einfach.

Etablierte Autobauer sind zum Erfolg verdammt

Natürlich, auf dem Papier bietet der relativ simple Aufbau eines Elektroautos grundsätzlich Chancen für Branchenfremde. Und tatsächlich schaffen geschickte Unternehmer wie der Aachener Street-Scooter-Gründer Günther Schuh, mit speziellen Produkten wie einem Elektro-Lieferwagen Lücken zu füllen, die den etablierten Adressen in Wolfsburg oder Stuttgart nicht lohnenswert scheinen.

Doch das sind Nischen. Für das Massengeschäft mit Endkunden gelten andere Gesetze. Hier reicht es nicht, ein paar gut designte Prototypen auf die Bühne zu stellen und risikofreudige Investoren zum Einstieg zu bewegen. Zwischen Messeauftritten und den Mühen der Massenproduktion liegen Welten. Wer wirklich am Markt bestehen will, muss seine Produktion schnell, kostengünstig und zu ordentlicher Qualität skalieren können.

Auch bei einem Elektroauto stammt ein Großteil der Komponenten von Zulieferern, deren Koordination eine der zentralen Kompetenzen eines Autoherstellers ist. Das Gleiche gilt für den Betrieb und die Logistik der kapitalintensiven Fertigungsanlagen. Wer dieses Zusammenspiel nicht beherrscht, fährt geradewegs in jene „Produktionshölle“, die Tesla-Chef Elon Musk bei der Fertigung seines „Model 3“ beklagt.

Für die etablierten Autohersteller von Volkswagen bis Daimler sind das zunächst einmal beruhigende Erkenntnisse. Ihr Untergang ist vorerst abgesagt. Nachdem sich viele Newcomer die Finger am Stromauto verbrannt haben, stellen sich die etablierten Spieler auf die nächste Runde ein.

Mehr noch: Schon bald dürfte nicht mehr Tesla, sondern Volkswagen der größte Treiber des Stromautos sein. Mit Hochdruck rüstet der Konzern seine Fabriken auf die Produktion der Stromer um. Bis 2030 soll der Anteil der E-Autos auf vierzig Prozent des Gesamtabsatzes steigen, das wären mehr als vier Millionen Stück pro Jahr. Volkswagen ist damit der „Big Fast Follower“ der Autoindustrie.

Eine Lebensversicherung ist das nicht. Denn bislang ist es noch niemandem gelungen, mit der Massenherstellung von Elektroautos Geld zu verdienen. Die immer noch geringe Reichweite, die fehlende Ladeinfrastruktur und die enorm teuren Batterien machen die Stromautos bislang zu Ladenhütern.

Doch während Google weiter an seinen Suchmaschinen verdient und Dyson weiter Staubsauger bauen kann, sind die traditionellen Autobauer wie Volkswagen und Co. wegen der Klimaschutzauflagen in der EU und in China zum Erfolg mit Stromautos verdammt. Garantiert ist der allerdings nicht.

Mehr: Der britische Staubsauger-Spezialist begräbt seine ambitionierten Elektroauto-Pläne. Dyson habe erfolglos versucht, einen Käufer für das Projekt zu finden.

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