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Kommentar Neue Mobilität darf nicht an verstaubten Regeln scheitern

Wir schwärmen von digitaler Mobilität, bewegen uns, was die Regulierung angeht, aber im Zeitalter der Droschke. Das muss sich dringend ändern.
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In Hamburg sollen bald 500 der elektrifizierten Kleinbusse fahren. Quelle: dpa
VW-Fahrdienst Moia

In Hamburg sollen bald 500 der elektrifizierten Kleinbusse fahren.

(Foto: dpa)

Am Montag startet einer der größten Feldversuche zur digitalen Mobilität in Deutschland. Die Volkswagentochter Moia schickt anfangs 100, später dann 500 elektrifizierte Kleinbusse in die Hansestadt Hamburg. Erstmals wird das sogenannte Ridepooling, also das Teilen von Fahrzeugen durch mehrere Personen auf Abruf, in großem Stil ausprobiert.

Der Protest des ohnehin wegen Fahrdiensten wie Uber aufgebrachten Taxigewerbes bleibt nicht aus. Vorsichtshalber haben die Moia-Betreiber daher gleich eine wissenschaftliche Langzeitstudie in Auftrag gegeben, wie Moia das Nutzerverhalten und den Verkehr in der Stadt beeinflussen wird.

Ein Ergebnis der auf zwei Jahre angelegten Beobachtung lässt sich schon vorwegnehmen. Neue Mobilitätsangebote wie Moia werden öffentlichen Bussen und Bahnen und dem Taxigewerbe Konkurrenz machen und Kunden wegschnappen. Keine Frage. Sie bedienen aber auch ein neues und anderes Mobilitätsbedürfnis. Zwischen Massentransport im Stadtbus und Solofahrt in der Taxe liegt ein weites Feld an Möglichkeiten. Bislang allerdings liegt es brach.

Moia füllt eine Lücke zwischen öffentlichem Nahverkehr und individualisiertem Taxibetrieb, flexibel fast wie ein Taxi, aber eben deutlich preiswerter. Das wird zwar einige Autofahrer veranlassen, ihren Wagen stehen zu lassen. Aber es wird vermutlich auch mehr Hamburger dazu animieren, einen Kurztrip zu unternehmen.

Ob das eigentlich ausgerufene Ziel aller neuen Mobilitätsanbieter von Car2go über Moia bis Uber, Verkehr in den schon jetzt überlasteten Städten zu reduzieren, jemals eintritt, ist offen. Sicher ist aber: Die neuen, meist digital gesteuerten Dienste schaffen auch neue Freiheiten – etwa auf dem bei diesem Thema meist vergessenen Land, wo zwischen Privatverkehr, ausgedünntem öffentlichem Angebot an Bussen und Bahnen und teuren Taxen bislang kaum eine Alternative war.

Begleitet wird die Ausbreitung aller Dienste von lautstarken Protesten des Taxigewerbes. Dessen Geschäftsmodell ist in Gefahr. Genauer gesagt dessen Monopol. Ja, es ist richtig, dass neue Mobilität das Taxigewerbe bedroht. Aber mindestens genauso in Gefahr ist der öffentliche Nahverkehr, der überkommenen Strukturen mit starrem Linienverkehr folgt oder mit Fahrzeugen, die das Zehnfache ihre tatsächlichen Nutzer fassen könnten.

Ridesharing hätte eigentlich von Stadtwerken erfunden werden müssen oder wenigstens vom Taxigewerbe. Stattdessen drängen junge Unternehmen auf den Markt, die vom Kunden her denken und nicht den optimalen Betrieb ihrer Fahrzeuge, Fahrpläne oder Fahrerschichten zur Grundlage ihres Angebots machen.

Staat muss sich am digitalen Mobilitätskonzept beteiligen

Doch die Debatte über neue Mobilität scheint sich in der Frage zu erschöpfen, ob Uber-Fahrer auch wirklich, wie bislang in Deutschland vorgeschrieben, nach jedem Einsatz zur Zentrale zurückkehren müssen, wie das Mietwagen vorgeschrieben ist.

Selbst die von Verkehrsminister Andreas Scheuer vor einigen Wochen präsentierten Eckpunkte zur Reform des Personenbeförderungsgesetzes helfen da nicht weiter. Die Kommunen sollen das und andere kritische Punkte künftig selbst entscheiden.

Uber und Co. dürfen immer dann abgelehnt werden, so das Papier, wenn die zuständigen Verkehrsbehörden „einzelne ertragreiche Linien oder ein Teilnetz“ als gefährdet ansehen.

Man ahnt schon, wie das ausgeht. Entweder wird zum Schutz des staatlich organisierten Nahverkehrs jegliche private Konkurrenz unterbunden – oder man trifft sich vor Gericht.

Davon abgesehen: Scheuers Vorschläge würden zu einem Flickenteppich an Mobilitätsdiensten in Deutschland führen. Was in München geht, gibt es in Dortmund noch lange nicht. Und es zeigt: Der Staat hat keinen wirklichen Plan, wie er den bedrohlich anwachsenden Verkehr der Zukunft in den Griff bekommen will.

Das verrät schon seine Sprache. Im Bundesland Nordrhein-Westfalen etwa gilt nach wie vor der „Erlass zum Gelegenheitsverkehr mit Kraftdroschken“, vulgo mit Taxen. Sich vorzustellen, eine solche Kraftdroschke per Smartphone-App zu ordern und dann von einem elektrisch angetriebenen, fahrerlosen Gefährt punktgenau am Ziel abgesetzt zu werden, das ist schon amüsant. Wenn auch Zukunftsmusik.

Laut Verordnung ist dagegen eine umgebaute Pferdekutsche zu erwarten, immerhin mit Motorantrieb. Doch die antiquierte amtliche Terminologie trifft den Kern. Wir schwärmen von digitaler Mobilität, bewegen uns aber im Zeitalter der Droschke.

Natürlich gilt es, den Verkehr der Zukunft nicht mit einem Fahrerprekariat und unfairem Wettbewerb zu bezahlen. Aber zu glauben, seit hundert Jahren bewährte Verkehrsmittel unverändert ins digitale Zeitalter retten zu können, das ist naiv. Die Menschen sind mobil wie noch nie. Der Staat wird sie nicht daran hindern können. Er muss sich daher Konzepte bereitlegen, damit Moia und Co. das Verkehrschaos nicht noch vergrößern.

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