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Kommentar PSA-Chef Tavares ist ein begnadeter Sanierer – doch ihm fehlt eine Zukunftsvision

Carlos Tavares hat Opel wieder zum rentablen Autobauer gemacht. Doch der als „Costkiller“ bekannte Manager ignoriert wichtige Branchentrends.
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Opel-Sanierer Tavares fehlt die Zukunftsvision – ein Kommentar Quelle: imago/IP3press
Carlos Tavares

Der PSA-Chef hat beeindruckende Ergebnisse vorgelegt. Doch er redet wie jemand, der keine Erfolge zu verbuchen hat.

(Foto: imago/IP3press)

Was ist los mit Carlos Tavares? Der Chef von Peugeot-Citroën (PSA) und Käufer von Opel-Vauxhall hat jüngst beeindruckende Ergebnisse vorgelegt. PSA ist demnach rentabler als manche deutschen Premiumhersteller. Opel hat er innerhalb kürzester Zeit von einem chronischen Verlustbringer zu einer rentablen Filiale gemacht.

Und dennoch redet Tavares in dieser Woche auf dem Genfer Autosalon wie ein Manager, dem das Wasser bis zum Halse steht. 13 Millionen Arbeitsplätze stünden in Europa auf dem Spiel, so das Menetekel des Franko-Portugiesen. Das alles nur wegen der verschärften europäischen Abgasnormen, die bis 2030 eine Verringerung der Emissionen um knapp 40 Prozent vorsehen.

„Ein Diktat von seltener Gewalt“, wettert Tavares im französischen „Le Figaro“ gegen die EU. Der wirft er vor, das reine Elektroauto vorzuschreiben, und das sei nur im Interesse Chinas. Denn Batterieproduktion in der EU lohne sich nicht, da die EU Subventionen verbiete. PSA müsse „darwinistisch“ vorgehen, tönt er. Eine Wortwahl, die nicht nur Deutsche als unpassend empfinden.

Warum äußert sich ein Manager, der laut jüngstem Geschäftsbericht auf mehreren Milliarden Euro Cash sitzt, schriller als die deutschen Hersteller? Und wieso verliert er seit Monaten kein Wort zur anderen, vielleicht größeren Herausforderung, nämlich dem Übergang zur datengetriebenen Automobilwelt?

PSA steht in Wirklichkeit nicht so gut da, wie die eindrucksvolle Marge von über acht Prozent annehmen ließe. Da sind enorme Aufwendungen für Restrukturierungen herausgerechnet.

Opel aus den roten Zahlen geführt zu haben, ist sicher ein Erfolg. Doch auch hier sieht es weniger überzeugend aus, wenn man alle Kosten einrechnet, und ein Konzept für die Wiederbelebung der Marke als deutsches Qualitätsprodukt – Tavares ausdrückliches Motiv für den Kauf – fehlt noch immer.

Noch besorgniserregender: Lässt man den Zukauf Opel raus, hat PSA im vergangenen Jahr weltweit zwölf Prozent weniger Autos verkauft. Der chinesische Markt, global der wichtigste, ist seit Jahren ein Desaster für die Franzosen. 2018 ist ihr Absatz dort noch einmal um ein Drittel eingebrochen.

PSA-Schwachstelle: Europaabhängigkeit

Die Abhängigkeit vom europäischen Markt, traditionell die Schwachstelle von PSA, ist heute größer als vor einigen Jahren. Tavares, unbestritten ein erfolgreicher Sanierer, hat außer der Verbreiterung der geografischen Basis des Unternehmens wenig bewirkt.

Ein zu hartes Urteil? Auf der Bilanzpressekonferenz im Februar stellte er immerhin die Rückkehr auf den amerikanischen Markt mit der Marke Peugeot, nach Russland mit Opel und die Citroën-Premiere in Indien in Aussicht. Doch das sind alles noch Absichtserklärungen.

Was die USA angeht, könnte der Moment kaum ungünstiger sein. Fürchten Europas Autobauer doch, dass US-Präsident Donald Trump demnächst Strafzölle gegen ihre Lieferungen verhängen könnte. Und anders als etwa BMW hat PSA keine eigenen Werke in den USA, muss alles aus dem Ausland verschiffen.

Auffällig ist, zu welchem Thema Tavares schweigt. Weltweit investieren seine Wettbewerber Milliarden, um beim Geschäft mit den kostbaren Daten, die Autos im Betrieb generieren, und bei der verbundenen Mobilität möglichst weit vorne zu sein.

PSA hat sich im November 2017 mit Huawei verbündet, dem Unternehmen, auf dem die schwere Hand der chinesischen Regierung lastet. Die Daten der PSA-Autos landen in der Huawei-Cloud, sagte damals CEO Eric Xu. Vielleicht ist Tavares heute unglücklich mit der Entscheidung, denn er kritisiert chinesische Partner mit deutlichen Worten.

Kein Interesse an autonom fahrenden Autos

Tavares, den sie in Frankreiche Le Costkiller nennen, überraschte mit der Äußerung, autonom fahrende Autos würden in Zukunft eine eher marginale Rolle spielen. Eine mutige Prognose. Während BMW und Daimler kooperieren, um mehr Schlagkraft aufzubringen, und etwa mit dem Vermieter Sixt ein erfolgreiches Unternehmen von der Kundenseite in die neuen Mobilitätsdienste drängt, bleibt PSA allein und probiert in fünf Städten vor sich hin.

Eine kritische Größe erreicht das Unternehmen so nicht: Für alle Mobilitätsdienste weltweit zusammen weist PSA 500.000 B2C-Kunden aus. Das ist weniger als ein Drittel dessen, was die neue „Share Now“ von Daimler und BMW in Deutschland erreicht.

Da komme demnächst was, man wolle die eigenen Anstrengungen nicht in die Öffentlichkeit zerren, orakelt man am PSA-Sitz Rueil-Malmaison bei Paris. Aber was?

Seine Vision für PSA nach der Datenrevolution könnte Tavares heute erläutern, ohne Geheimnisse zu verraten. Doch bislang verlegt er sich auf den Verkauf von noch mehr Hardware, hat ein Netz von Gebrauchtwagen- und Ersatzteilhändlern aufgebaut.

Glaubt man Tavares, werden Autohersteller auch in zehn Jahren noch allein vom Verkauf von Blechkarossen leben können. „In einer chaotischen Welt müssen wir agil bleiben“, sagt der Chef gerne. Aber wo ist denn Tavares‘ Agilität?

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