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Kommentar Reedereien haben andere Probleme als verlorene Container

Die Bundesregierung fordert den weltweiten Einsatz von Peilsendern in Seecontainern. Diese Forderung kommt für viele Reedereien zur Unzeit.
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Jedes Jahr verlieren die großen Frachtschiffe mehr als 1000 Container wegen schwerer See. Quelle: dpa
Containerschiff im Hamburger Hafen

Jedes Jahr verlieren die großen Frachtschiffe mehr als 1000 Container wegen schwerer See.

(Foto: dpa)

Wer derzeit sein Geld als Reeder verdient, dem dürfte es so vorkommen, als schlügen die Wellen über dem eigenen Kopf zusammen. Denn nachdem der Frachter „MSC Zoe“ kurz nach Neujahr vor der friesischen Küste 277 Stahlboxen im Sturm verlor, drohen nun kostspielige Konsequenzen.

Die Bundesregierung fordert nicht weniger als den weltweiten Einsatz von Peilsendern in Containern. Nur wenige Stunden nach der Havarie brauchte es, bis Norbert Brackmann (CDU), Koordinator der Bundesregierung für die maritime Wirtschaft, die teure Pflichtausrüstung ins Spiel brachte.

Dabei wissen selbst mächtige Reedereikonzerne kaum noch, wie sie das kommende Jahr finanziell überstehen sollen. Gestiegene Preise für Treibstoff und Schiffscharter, kombiniert mit oft nicht kostendeckenden Frachtraten drücken die Erträge vielerorts unter die Nulllinie.

Die börsennotierten Reedereikonzerne Maersk, Hapag-Lloyd, CMA CGM, One und Cosco, die rund die Hälfte des weltweiten Containertransports besorgen, häuften nach Berechnungen des Handelsblatts bis September 2018 gemeinsam einen Nettoverlust von 889 Millionen Dollar in ihren Büchern an.

2019 dürfte es noch schlimmer kommen. Bis zum 1. Januar 2020 haben Reeder ihre Flotten darauf vorzubereiten, den Schwefelgehalt der Abgase von 3,5 Prozent auf 0,5 Prozent zu mindern. So will es die International Maritime Organisation (IMO).

Dass es gleich mehrere Wege gibt, das Ziel zu erreichen, tröstet die Schiffseigner nicht wirklich. Denn alle Optionen besitzen eine Gemeinsamkeit: Sie gehen ins Geld. 250 Milliarden Dollar, hat die Investmentbank UBS errechnet, werden die dafür notwendigen Investitionen samt Betriebsaufwendungen verschlingen.

Die Wahl ähnelt der zwischen Pest und Cholera. Wer sich damit begnügt, umweltfreundlicheren Schiffsdiesel zu bunkern, dürfte für das Spezialgemisch statt der derzeit rund 350 Dollar mindestens 550 Dollar je Tonne bezahlen. Der Umstieg auf Flüssiggas – sogenanntes LNG – lohnt dagegen meist nur bei Schiffsneubauten.

Scheinbar billiger wird es, wenn sich Reeder für rund zehn Millionen Euro pro Dampfer einen Abgaswäscher an den Schornstein montieren. Diese sogenannten Scrubber reichen für die ab 2020 geltenden Umweltziele zwar voraussichtlich aus. Wer sich auf die Technologie verlässt, gerät in den nächsten Jahren aber erneut an den Pranger.

Bis 2050, so will es die IMO, müssen Seeschiffe den Ausstoß an Klimagas halbieren. Doch den lassen Scrubber sogar leicht ansteigen.

Schlechte Aussicht für manchen Reeder: Angesichts der immer neuen Wünsche aus der Politik könnte es seinen Betrieb bis dahin womöglich nicht mehr geben.

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