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Kommentar Tom Enders hat Airbus saniert – aber nicht alle Probleme gelöst

„Major Tom“ hat den Luftfahrtkonzern modernisiert und das teure Prestigeprojekt A380 begraben. Für seinen Nachfolger bleiben aber große Aufgaben.
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Der deutsche Manager hat Airbus sieben Jahre lang geführt. Quelle: AP
Tom Enders

Der deutsche Manager hat Airbus sieben Jahre lang geführt.

(Foto: AP)

Airbus fliegt durch eine turbulente Zone, wieder einmal: Der deutsch-französisch-spanische Flugzeugbauer verliert mit der Einstellung der A380-Produktion seinen wichtigsten Prestige-Träger. Und in einigen Wochen geht mit Tom Enders der Chef von Bord, der das Unternehmen seit sieben Jahren geführt und geprägt hat. Wie gut ist Airbus auf die Zukunft vorbereitet, was kommt auf den Enders-Nachfolger Guillaume Faury zu?

Schaut man nüchtern auf die Enders-Bilanz seit 2012, als er CEO wurde, fallen viele positive Veränderungen auf. Die wichtigste: 2013, nach dem durch die deutsche Regierung vereitelten Versuch, mit BAE Systems zu fusionieren, veränderte Enders die Governance komplett. Er zwang die an Airbus beteiligten Staaten dazu, ihre Vormachtstellung aufzugeben und ihren Kapitalanteil zu verringern.

Seitdem ist Airbus keine halbstaatliche Veranstaltung unter Regierungskommando mehr, sondern ein normales Unternehmen. Die Entscheidungen trifft ein unabhängiges Board. Der wirtschaftliche Erfolg zählt und nicht mehr, welcher Staat wie viele Arbeitsplätze ergattern oder halten kann.

Parallel dazu hat Enders die Anzahl der Hauptquartiere von drei auf eines verringert und die verschlungene Struktur der früheren EADS gestrafft. Aus dem Nebeneinander von EADS-Gruppe und Airbus-Zivilflugzeugen wurde ein integrierter Konzern. Das ging mit Machtzuwachs für den CEO einher, was vor allem in Frankreich für böses Blut sorgte.

Major Tom, Enders‘ Spitzname wegen seines früheren Bundeswehr-Dienstgrades, hat die Produktion von eher improvisierten Verfahren auf einen modernen industriellen Standard gebracht. Ohne den hätte Airbus niemals seine Auslieferungszahlen so steigern können, wie es in den letzten Jahren geschehen ist. Der Erfolg hat ihm recht gegeben: Mit 800 Fliegern hat Airbus im vergangenen Jahr so viele Exemplare ausgeliefert wie nie zuvor, mit fünf Milliarden Euro einen Rekordgewinn erzielt.

Vor drei Jahren läutete Enders die digitale Wende im Unternehmen ein, was anfangs für Verunsicherung gesorgt hat. Mittlerweile ist Airbus weit vorangekommen: Die eigene Datenplattform „Skywise“ wird Schritt für Schritt zu einer Art Google der Flugzeugindustrie, die einen Großteil der weltweiten Flotte an sich bindet.

Die Airlines nutzen sie, um ihre Maschinen vorbeugend zu warten, Standzeiten zu verkürzen, Leerlauf und Pannen zu vermeiden und die Kosten zu senken. Airbus selber kann den Produktionsprozess glätten und viel schneller als früher technische Verbesserungen integrieren.

Sogar die Entscheidung, die Produktion des Superjumbos A380 einzustellen, muss man Enders als richtigen Schritt anrechnen. Die Öffentlichkeit und die Belegschaft werden dadurch teilweise schockiert, weil Airbus sein Flaggschiff verliert. Doch wirtschaftlich war der Doppeldecker längst eine Belastung, weil die Airlines immer weniger Interesse an dem Pummelchen zeigten.

Korruptionsskandal belastet die Bilanz

Faury wird sich nun darauf konzentrieren können, die Produktion der wesentlich moderneren Flieger A350, A330 neo und A320 neo hochzufahren und die Modelle weiter zu verbessern. Auf neue Abenteuer wie ein Überschallflugzeug will Faury sich nicht einlassen: Ein Supersonic-Flugzeug hält er für eine fliegende Dreckschleuder, die nicht in die Zeit des Klimaschutzes passt.

In der Rüstungssparte sind die Grundsatzentscheidungen für den Bau eines europäischen Kampfflugzeuges gefallen. Airbus hat das Seine beigetragen, indem es den Dauerstreit mit dem französischen Rivalen Dassault beigelegt hat. Negativ lastet auf der Ära Enders vor allem der Skandal um mögliche korrupte Praktiken beim Verkauf von Flugzeugen und Hubschraubern.

Die harte Landung des Riesenfliegers
2019
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Airbus gibt sein Großraumflugzeug A380 im Jahr 2021 auf. Wegen mangelnder Aufträge würden die Auslieferungen dann eingestellt, kündigte der Flugzeughersteller an. Im Folgenden ein Überblick über die kurze Geschichte des Superjumbo.

(Foto: dpa)
1994
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Unter dem Codenamen A3XX beginnt das Airbus-Konsortium mit dem Entwurf für den neuen Super-Airbus.

(Foto: AFP)
2000
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Airbus gibt offiziell den Startschuss für das doppelstöckige Flugzeug, das mit 555 Sitzen die Boeing 747 als weltgrößtes Passagierflugzeug ablösen soll. Aus A3XX wird A380. Der erste Flug ist für 2004, die Auslieferungen an die Kunden ab 2005 geplant.

(Foto: Reuters)
2004
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Doch der damalige Airbus-Mutterkonzern EADS kündigt an, dass das A380-Projekt 1,45 Milliarden Euro über Budget liegt. Die Entwicklungskosten belaufen sich damit auf rund zwölf Milliarden Euro.

(Foto: AFP)
2005
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Der A380 meistert am 27. April seinen Jungfernflug. Im Juni kündigt Airbus an, dass sich die ersten Auslieferungen um bis zu sechs Monate verzögern. Grund sind Probleme beim Einbau der 500 Kilometer umfassenden Verkabelung. Deutsche und Franzosen hatten beim Bau des Flugzeugs mit unterschiedlichen Softwareprogrammen gearbeitet. Als die ersten Maschinen verkabelt werden sollten, fiel auf, dass die Leitungen nicht passten.

(Foto: Reuters)
2006
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Airbus kündigt eine zweite Verzögerung um weitere sechs Monate an. EADS-Co-Chef Noël Forgeard und sein Nachfolger als Airbus-Chef, Gustav Humbert, treten wegen der erneuten Verzögerung zurück. Neuer Airbus-Chef wird Christian Streiff. Im Oktober wird die Auslieferung des A380 dann um ein weiteres Jahr verschoben. Damit liegt das Projekt nun zwei Jahre hinter dem ursprünglichen Zeitplan. Nach nur 100 Tagen im Amt wirft Airbus-Chef Christian Streiff das Handtuch. Sein Nachfolger wird EADS-Co-Chef Louis Gallois.

(Foto: Reuters)
2006
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Als erster Kunde storniert Fedex im November seine Bestellung von zehn A380-Frachtmaschinen für 2,5 Milliarden Dollar und ordert beim US-Erzrivalen Boeing. Ende des Jahres lassen die europäische Behörde für Flugsicherheit (EASA) und die US-Luftfahrtbehörde FAA den A380 nach monatelangen Tests zum Flugbetrieb zu.

(Foto: Reuters)

Enders selber räumte im Interview mit dem Handelsblatt einmal ein, dass er schlecht sagen könne, er habe von nichts gewusst, da er seit vielen Jahren Verantwortung getragen hat. Seit 28 Jahren war er in Führungspositionen bei EADS und Airbus, seit 27 Jahren sein „Wingman“ und CFO Harald Wilhelm. Das Thema ist intransparent. Airbus versteckt sich hinter der laufenden Untersuchung durch die Behörden.

Auch der von gravierenden Pannen und Kostensteigerungen geplagte Militärtransporter A400M wirft einen Schatten auf Enders‘ Bilanz. 2018 musste Airbus eine weitere Belastung von rund 440 Millionen Euro für die A400M buchen. Nicht in Euro zu beziffern ist ein weiteres Versäumnis: Airbus hat nur eine Frau in der Top-Führungsriege. Der Boys-Club lässt Talente brachliegen.

Eine harte Nuss für Faury dürfte der Umgang mit China werden. Enders hat Kurs auf eine immer stärkere Entwicklung und Produktion in China genommen, anders als der Wettbewerber Boeing. Wie aber soll Airbus als europäisches Hochtechnologie-Unternehmen überleben, wenn sein Wissen nach China abwandert? Faury muss eine Antwort finden. Dabei kann er sich auf ein finanziell und technologisch starkes Fundament stützen, das er zu einem großen Teil Enders zu verdanken hat.

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1 Kommentar zu "Kommentar: Tom Enders hat Airbus saniert – aber nicht alle Probleme gelöst"

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  • Warum schickt Airbus seine Verkäufer nicht nach Peking, in das volkreichste Land, das in letzter Zeit sehr reisefreudig geworden ist; oder nach Kanada, das ein sehr schönes Touristenland ist oder nach Japan, die ebenso wie die Koreaner viel reisen ? Und dann wären da noch die US-Gesellschaften die noch mit dem Jumbo fliegen und schliesslich das US-Verteidigungsministerium das mit dem Airbus 380 schnell grosse Truppenteile verlegen könnte. Wo bleibt die Phantasie der Airbus-Verkäufer ?