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Kommentar Wie sich das Technik-Desaster bei neuen Flugzeugen stoppen ließe

Moderne Jets werden immer unzuverlässiger. Fast immer ist es das Triebwerk, das Probleme bereitet. Aus diesem Dilemma gibt es nur zwei Wege.
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Die Motoren zählen zu den komplexesten Bauteilen eines modernen Flugzeugs. Quelle: Reuters
Flugzeugturbine im Boeing-Werk

Die Motoren zählen zu den komplexesten Bauteilen eines modernen Flugzeugs.

(Foto: Reuters)

Anfang September platzte Tim Clark, Chef der Golf-Airline Emirates, der Kragen. Er werde Airbus und Boeing keine Flugzeuge mehr abnehmen, die nicht die versprochenen Leistungen bringen. Wer ein Luxusauto kaufe, werde schließlich auch kaum hinnehmen, dass der Motor maximal drei Monate halte, wetterte Clark.

Der Emirates-Chef sprach aus, was die meisten Airline-Manager nervt. Regelmäßig können sie ihre Flugpläne über Bord werfen, weil neue Jets nicht wie geplant kommen oder diejenigen, die gerade eingeflottet wurden, ausfallen. In der vergangenen Woche traf es die Lufthansa-Tochter Swiss, die ihre A220 kurzzeitig außer Dienst stellen musste.

Wenige Tage davor hatte die Boeing 737 NG für Schlagzeilen gesorgt, weil bei einigen Flugzeugen plötzlich Risse an wichtigen Strukturteilen aufgefallen waren. Der Nachfolger, die 737 Max, ist dauergeparkt. Die Boeing 777-9 und die 777-8 verzögern sich bei ihrer Markteinführung. Der Dreamliner, die Boeing 787, wird von den Behörden häufiger in die Inspektion geschickt.

Die Verlässlichkeit modernen Fluggeräts ist ein absolutes Desaster. Wer sich die Details anschaut, stellt schnell fest: Fast immer ist es das Triebwerk, das Probleme bereitet. Die Motoren zählen zu den komplexesten Bauteilen eines modernen Flugzeugs.

Gleichzeitig ist das Triebwerk der Hebel, um ein neues Flugzeugmuster effizienter zu machen. Die Effizienz wiederum ist eines der wichtigsten Argumente bei Entscheidungen zum Kauf neuer Flugzeuge.

Die Umstellung einer Flotte auf einen neuen Flugzeugtyp ist für eine Fluggesellschaft ein weitreichender und teurer Entschluss. Die Piloten müssen neu angelernt werden, die Wartung muss angepasst werden, ganz zu schweigen vom Kauf oder der Anmietung der Jets selbst. Entsprechend groß sind die Erwartungen an das neue Flugzeug. 20 bis 30 Prozent Effizienzgewinn sollten es schon sein.

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Diese Erwartung kann nur mit immer mehr Technik erfüllt werden. Mit der Komplexität wachsen allerdings auch die Kosten. Selbst für große Triebwerksspezialisten ist die Entwicklung neuer Motoren zu einem finanziellen Risiko geworden. Das nicht nur wegen der hohen Entwicklungskosten.

Auch wenn der Motor im Einsatz ist, lauern Gefahren. Fällt ein Flugzeug aus, wird der Triebwerkslieferant in Regress genommen. Ersatztriebwerke müssen beschafft werden, Instandsetzungskosten fallen an.

Wenn überhaupt können nur finanzstarke Unternehmen all das stemmen. Nicht ohne Grund ist der Markt für Flugzeugtriebwerke ähnlich wie der der Flugzeuge zu einem Oligopol geworden. Neben GE Aviation, Pratt & Whitney und Rolls-Royce gibt es keinen relevanten Hersteller. Firmen wie die deutsche MTU agieren als Komponenten-Lieferant.

Doch die Konsolidierung forciert einen Teufelskreis. Mittlerweile findet man an den Jets von Airbus und Boeing die gleichen Triebwerke. Gibt es bei einem der Motoren ein Problem, ist weltweit eine größere Flotte betroffen. Das führt zu hohen Regressansprüchen gegen den Hersteller. Der wiederum überlegt sich künftige Investitionen in neue Technologien sehr gut. Innovationen werden gebremst.

Neue Ideen werden dringend benötigt

Dabei braucht die Luftfahrt dringend neue Ideen. Wir reden vom Klimawandel. Die Luftfahrt steht besonders am Pranger. Ohne Innovationen gerade beim Antrieb wird klimaneutraleres Fliegen niemals Realität werden.

Doch wer soll den enormen Entwicklungsaufwand hin zu nachhaltigeren Motoren finanzieren, wenn die Anbieter schon jetzt Probleme haben, ihre Technologie in den Griff zu bekommen? Die Airlines werden den Mehraufwand kaum bezahlen können. Schon jetzt ist die Marge vieler Fluggesellschaften niedrig, es rollt die Insolvenzwelle durch Europa.

Es gibt nur zwei Wege aus dem Dilemma. Der eine lautet: Die Flugzeugindustrie muss ihre Kräfte noch mehr bündeln. Ähnlich wie bei der Entwicklung hochkomplexer Assistenzsysteme in der Automobilindustrie führt auch bei der Triebwerksentwicklung das parallele Arbeiten an den gleichen Fragen und Herausforderungen nicht weiter. Partnerschaften sind gefragt. Um sie zu ermöglichen, muss das Kartellrecht entsprechend angepasst werden. Mit den bisherigen kartellrechtlichen Maßstäben lässt sich ein klimaneutraleres Fliegen kaum umsetzen.

Der zweite Weg: Die Politik muss die Luftfahrtbranche bei der Suche nach verlässlichen neuen Flugzeugantrieben stärker unterstützen. Um einem Missverständnis vorzubeugen: Es geht nicht um eine Subventionierung der Entwicklung neuer Jets, wie sie in der Vergangenheit stattgefunden hat. Das ist ein Irrweg, hat einen heftigen Streit vor der WTO ausgelöst und beschleunigt gerade den Handelskonflikt zwischen Europa und den USA.

Gemeint ist vielmehr die staatliche Förderung von Grundlagenforschung, von der alle Anbieter profitieren. Mit der nun deutlich erhöhten Ticketsteuer für kurze Flüge stünden die finanziellen Mittel dafür in Deutschland bereit.

Mehr: Wann der Unglücksflieger 737 Max wieder fliegen darf, ist weiter offen. Klar ist: Das Debakel mit dem Kurz- und Mittelstreckenjet lähmt den US-Konzern.

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