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Allein unter Verbrennern Pionier in der Provinz – das Tesla Model 3 im Handelsblatt-Autotest

In Großstädten ist das Tesla Model 3 gar nichts Besonderes mehr. Zeit, mit dem Elektropionier aus Kalifornien mal in die Eifel zu fahren.
07.10.2020 - 09:13 Uhr 6 Kommentare
Das Elektroauto ist eines der meistverkauften überhaupt. Quelle: Tesla, Handelsblatt [M]
Tesla Model 3

Das Elektroauto ist eines der meistverkauften überhaupt.

(Foto: Tesla, Handelsblatt [M])

Daun „Do wirst de jeck“, sagt der Nachbar, als er sich hinter das Lenkrad des Tesla Model 3 schiebt. Es ist Spätsommer, in einem kleinen Ort in der Vulkaneifel. „Un wie kreech isch dat Auto jetz aan?“ Sein Kopf dreht sich suchend. Der Mann hat in seinem Leben noch kein anderes Auto besessen als einen VW.

Wo sonst Anlasser oder ein Schaltknüppel ist, greift er bei Tesla ins Leere. Nicht einmal einen Schlüssel hat das Auto, dafür eine Chipkarte. In der Mitte prangt das ikonische 15-Zoll-Display. „Wie em Raumschiff. Dat es wal der Zokunf.“ Der Nachbar ist vom modernen Cockpit begeistert.

Dabei hatte Tesla-Chef Elon Musk sicher eher hippe Großstädter und Techfreaks im Sinn, als er das Model 3 entwickelt und im Jahr 2016 vorgestellt hat. Seit Anfang 2019 wird es auch in Europa verkauft, allerdings schwanken die Verkaufszahlen stark. Nicht wegen der Nachfrage – die ist ungebrochen hoch. Doch gebaut werden die Autos in der Tesla-Gigafactory in den USA. Mit jedem Transportschiff, das im Hafen von Rotterdam einläuft, schnellen dann auch hierzulande die Verkaufszahlen nach oben.

Bald will Tesla in Grünheide bei Berlin eigene Autos bauen. Spätestens dann bläst Tesla-Chef Elon Musk auch in der Heimat von Volkswagen, BMW und Daimler zum Angriff. Um gegen die deutsche Konkurrenz zu bestehen, reicht es aber nicht aus, die Menschen zu überzeugen, die dem Elektroauto ohnehin gewogen sind. Für sein Vorhaben muss Musk auch Autofahrer wie den treuen VW-Kunden aus der Eifel zu Käufern machen.

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    Es stellt sich die Frage: Wie punktet Tesla abseits der Metropolen, abseits von Technologie-Avantgarde und schnellen Ladestationen an jeder Ecke? Wie schlägt es sich dort, wo jeder aufs Auto angewiesen ist, im Alltag? Deswegen habe ich das Auto nicht in Berlin, sondern in meiner Heimat getestet. Ich bin nicht weit vom Nürburgring aufgewachsen. 24-Stunden-Rennen, Formel 1, röhrende V12-Motoren, all das erinnert mich an meine Kindheit und Jugend.

    Handelsblatt-Redakteur Jürgen Klöckner hat Teslas Model 3 in seiner Eifeler Heimat getestet. Quelle: Jürgen Klöckner
    Fahrer und Fahrzeug

    Handelsblatt-Redakteur Jürgen Klöckner hat Teslas Model 3 in seiner Eifeler Heimat getestet.

    (Foto: Jürgen Klöckner)

    In der Region ist Tesla nicht fremd. Mittlerweile kennen viele das Unternehmen als Arbeitgeber. 2017 kaufte Elon Musk den Maschinenbauhersteller Grohmann Engineering, der seither Teslas Fabriken automatisiert. Als Musk im September Deutschland besuchte, fuhr er zuerst zum Firmensitz in Prüm. Die Elektroautos der Kalifornier sind hier, wo Supermärkte, Ärzte, Freunde und Familie oft etliche Kilometer entfernt sind, trotzdem noch Exoten. Die Eifel ist – wie wohl alle ländlichen Regionen in Deutschland – Verbrennerland.

    Das liegt unter anderem an der Angst, mit dem E-Auto liegen zu bleiben. Die ist eigentlich unbegründet: Stromer lassen sich im Prinzip an jeder Steckdose aufladen, am Arbeitsplatz oder am eigenen Haus, das hier viel mehr Menschen besitzen als in Berlin. Doch die erste Frage, die mir in der Eifel gestellt wird, ist immer: Wie weit kommt er denn?

    Das Model 3 schafft in der getesteten „Long Range“-Version nach realistischer WLTP-Norm 560 Kilometer. Nur wenige Elektroautos fahren weiter. Ich sorge mich bei solchen Werten jedenfalls nicht liegen zu bleiben. Den WLTP-Wert schaffen Stromer allerdings nur bei milden Temperaturen und bei einer simulierten Fahrt auf Autobahn, Landstraße und Stadtverkehr.

    Letzter fällt in der Eifel quasi weg, sodass die Reichweite auf nur noch rund 320 Kilometer schmilzt – wohlgemerkt bei normaler Fahrweise. Auf den kurvigen, hügligen Landstraßen sehe ich, wie der Verbrauch in Form einer roten Linie nach oben schießt. Ähnlich ist es auf der Autobahn bei einem Schnitt von rund 120 Stundenkilometern. Dann verbraucht der Tesla in unserem Test etwa 22 Kilowattstunden auf 100 Kilometern.

    Das Model 3 am Supercharger: In 30 Minuten lädt das Auto 80 Prozent der Reichweite nach. Quelle: Jürgen Klöckner
    Ladeinfrastruktur

    Das Model 3 am Supercharger: In 30 Minuten lädt das Auto 80 Prozent der Reichweite nach.

    (Foto: Jürgen Klöckner)

    Das geht jedem Elektroauto so und ist dem Prinzip geschuldet: ein Teil der Bremsenergie wird wiedergewonnen (Rekuperation), was die Reichweite im Rahmen der Batteriekapazität optimiert. Wird nur Leistung abgegeben, also beschleunigt, entlädt sich der Akku entsprechend schneller. Während der Verbrenner seinen Verbrauch beim Gleiten bei rund 100 Stundenkilometern optimiert, kommt das E-Auto ausgezeichnet mit dem Stop-and-go des Stadtverkehrs zurecht.

    Ein Reichweitendiagramm auf dem großen Display zeigt dafür haargenau, wie viel Strom der Akku gerade verbraucht. Das führt dazu, dass ich ständig rechne, trotz der großen Gesamtreichweite des Teslas. Komme ich bis zur nächsten Ladesäule? Oder fahre ich besser langsamer?

    Wer sportlicher fährt, muss sich mit noch viel weniger zufriedengeben. Der Tesla wirbt zwar mit seiner immensen Beschleunigung, doch für die Überholspur auf der Autobahn ist er eher nicht ausgelegt. Bei 200 Stundenkilometern steigt die Verbrauchskurve steiler an als die Buntsandsteinfelsen von Nideggen.

    Dabei geizt dieses Elektroauto nicht mit Leistung: Der Tesla ist mit 440 PS und einem Allradantrieb für einen Mittelklassewagen geradezu opulent motorisiert und beschleunigt von 0 auf 100 in 4,6 Sekunden – Sportwagenniveau. Das Auto ist eigentlich wie gebaut für die kurvigen Eifelstraßen. Die zwei verbauten Elektromotoren stimmen ihre Leistung auf die aktuelle Fahrsituation ab. Beim Fahrgefühl muss sich dieser Tesla nicht vor der deutschen Konkurrenz verstecken. Dank der schweren Akkus mit 75 Kilowattstunden im Unterboden liegt er gut auf der Straße.

    Keine Reichweitenangst

    Trotz des überlegenen Temperaturmanagements der Tesla-Akkus setzen kalte Temperaturen der Reichweite zu. Das merke ich jeden Morgen nach einer kalten Spätsommernacht. Die Reichweite zeigt rund fünf Kilometer weniger an als am Abend zuvor. Im Winter belastet dazu noch der Heizungsbetrieb, der am Verbrauch zieht. Beim Verbrenner hat man dieses Problem nicht – dafür kann man den Tesla schon vorheizen, wenn man noch beim Frühstück sitzt.

    Auf der Langstrecke merke ich, warum Reichweitenangst bei diesem Tesla völlig unangebracht ist. Als ich meine Rückreise nach Berlin ins Navi auf dem großen Display eingebe, plant das System anhand der Restreichweite Ladestopps entlang des Supercharger-Netzwerks. Ich bin überrascht, wie gut und unkompliziert ich die Route so planen kann. Hier spielt Tesla seine Stärken aus: Der US-Autobauer hat das größte Schnellladenetz in Deutschland und ermöglicht so auch entspannte Langstreckenfahrten.

    Die Strecke in die Hauptstadt ist fast 700 Kilometer weit, laut Navi soll ich zwei Zwischenstopps machen – hinter Frankfurt und bei Leipzig. Aufladen ist denkbar einfach: Tesla-Fahrer brauchen keine Tankkarte oder Kreditkarte, sie stecken einfach den Ladestutzen ins Auto.

    Die Kameras des Tesla erkennen vorausfahrende Fahrradfahrer und stellen sie auf dem Display dar. Rechts: Beifahrer können während der Fahrt auf dem Display Netflix schauen oder im Netz surfen und wie hier das Handelsblatt lesen. Quelle: Jürgen Klöckner
    High Tech

    Die Kameras des Tesla erkennen vorausfahrende Fahrradfahrer und stellen sie auf dem Display dar. Rechts: Beifahrer können während der Fahrt auf dem Display Netflix schauen oder im Netz surfen und wie hier das Handelsblatt lesen.

    (Foto: Jürgen Klöckner)

    Der Supercharger erkennt den Wagen und rechnet die Strommenge automatisch ab. Nach einer kurzen Kaffeepause und rund 30 Minuten hat das Auto wieder 80 Prozent Reichweite und 60 Kilowattstunden geladen. Rund 20 Euro hat das gekostet. Der Navi-Plan geht auf, rund neun Stunden brauche ich bis nach Berlin. Das ist etwas länger als mit einem Verbrenner, aber auch wirklich komfortabel – und lautlos.

    Die Strecke eignet sich auch, um die Fahrassistenz ausgiebig zu testen, die ich über den Hebel hinter dem Lenkrad einschalte, als ich auf die A48 fahre. Einmal tippen, und der Tesla hält das Tempo und den Abstand zum vorausfahrenden Fahrzeug automatisch. Zweimal tippen, und das Auto bleibt selbsttätig in der Spur und überholt von allein, wenn ich auf der Autobahn den Blinker setze (7.500 Euro Aufpreis).

    Dann leuchtet ein blaues Symbol im Display auf, und die Kameras, die rund um das Fahrzeug verbaut sind, beobachten den Verkehr. Wer jetzt denkt, er kann ein Nickerchen halten, wird schon nach kurzer Zeit vom System gebeten, das Lenkrad wieder in die Hand zu nehmen. Das System funktioniert insgesamt erstaunlich zuverlässig, ich gewöhne mich an das Gefühl, chauffiert zu werden. Schnell fallen mir aber auch die Schwächen auf.

    Das Auto erkennt zum Beispiel keine Verkehrsschilder. Hier sind andere Hersteller wie VW schon weiter. Als ich in einen Stau gerate, bleibt das Auto stur in der Spur, statt weiter links für eine Rettungsgasse zu fahren. In Baustellen verwechselt der Autopilot oft weiße und gelb aufgemalte Spuren und fährt dann auf die falsche Fahrbahn. Ohnehin ist die gesetzlich erlaubte Vorstufe zum Autopiloten nichts für schwache Nerven.

    Mehrere Male bremst der Tesla bei voller Fahrt abrupt ab – in völlig unterschiedlichen Situationen. Einmal beim Vorbeifahren an einer Auffahrt, beim Überholen eines Anhängers, der wenige Zentimeter auf meine Spur ragte oder einfach aus dem Nichts. Ich hatte niemanden hinter mir, aber bei mehr Verkehr sind solche Manöver lebensgefährlich. In solchen Situationen verstehe ich, warum die Funktion noch in der Betaphase ist. Und autonomes Fahren noch keine Straßenzulassung bekommt.

    Technologisch spektakulär

    Insgesamt fällt mir aber schnell auf, wie gut die Technik im Auto funktioniert. Hier hat Tesla seinen zweiten, großen Vorsprung gegenüber der Konkurrenz. Einiges ist anders: Die Seitenspiegel muss ich über das Display anwählen, um sie einzustellen. Auch die Lüftung kann ich nur darüber verstellen, es gibt keine beweglichen Lüftungsschlitze in dem Auto. Wer will, kann auch ein digitales Lagerfeuer auf dem Display anzünden, bei dem sich die Sitze erwärmen – oder darauf während eines Ladestopps Netflix schauen oder ein Videospiel spielen.

    Solche Funktionen gibt es auch bei anderen Herstellern. Beeindruckend finde ich aber, wie flüssig und intuitiv das alles klappt. Selbst meine Eltern – keine Techies – finden sich damit nach ein paar Minuten zurecht. Über das Handy kann ich das Auto sogar automatisch aus einer Parklücke fahren lassen. James Bond lässt grüßen, auch was den Showeffekt angeht.

    Überall, wo ich mit dem Tesla vorfahre, zieht das Auto Aufmerksamkeit auf sich. Nicht nur Nachbarn kommen vorbei. Freunde melden sich, um eine Runde zu drehen. Im Rückspiegel sehe ich, wie sich Leute nach dem Wagen umdrehen. Auf Parkplätzen werde ich angesprochen. „Sind die Spaltmaße wirklich so schlecht, wie alle sagen?“, fragt mich einer.

    Tatsächlich hat Tesla aktuell noch einige Probleme mit Qualität und Verarbeitung. Mein Testwagen ist fehlerfrei, es gibt aber auch Horrorgeschichten von Besitzern, die Neuwagen mit Dutzenden Defekten erhalten haben. Manche nehmen das Auto ganz genau unter die Lupe, schauen in den Kofferraum, fahren mit dem Finger über die Armaturen, beugen sich zu den Reifen herunter, als wäre das Auto tatsächlich eine Art Raumschiff.

    Dabei ist das Auto erstaunlich alltagstauglich und eigentlich viel zu schade, um es nur in der Großstadt zu fahren. Auch auf dem Land ist es eine echte Alternative zum Verbrenner. Als ich den Nachbarn und langjährigen VW-Besitzer frage, ob er sich vorstellen könnte, auf einen Stromer umzustellen, antwortet er zwar „Nein“. Aber „dat kutt secher noch“.

    Technische Daten

    Viersitzige, viertürige Limousine der Mittelklasse, Länge: 4,69 Meter, Breite: 2,08 Meter mit Außenspiegeln, Höhe: 1,44 Meter, Radstand: 2,88 Meter, Kofferraumvolumen: vorn 85 / hinten 340 Liter.

    Model 3 AWD Long Range: 75-kWh-Batterie, Allradantrieb; 324 kW/440 PS, 0-100 km/h: 4,6 s, Spitzengeschwindigkeit: 233 km/h, Reichweite: 560 Kilometer nach WLTP-Messzyklus, CO2-Ausstoß: 0 g/km, Effizienzklasse: A+, Günstiges Model: ab 43.880 Euro (Model 3 Standard Range Plus, inklusive Herstelleranteil Umweltbonus); Preis des Testwagens: 55.630 Euro (inklusive Herstelleranteil Umweltbonus)

    Mehr zum Thema: Stromstoß aus Stuttgart – der Porsche Taycan 4S im Handelsblatt-Autotest

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    6 Kommentare zu "Allein unter Verbrennern: Pionier in der Provinz – das Tesla Model 3 im Handelsblatt-Autotest"

    Das Kommentieren dieses Artikels wurde deaktiviert.

    • Naja so richtig hat mich der Test nun nicht überzeugt. Sie erläutern viel zu den Funktionen des Teslas, jedoch nicht zu seiner Alltagstauglichkeit. Für mich ist es auch keine Innovation wenn ich den Seitenspiegel am Bildschirm anstelle eines haitischen Reglers einstellen kann, im Gegenteil eigentlich ist es mühsamer, da ich erst die Option für den Spiegel im Menü suchen muss.

      Es klang jetzt eher stressig so eine Teslafahrt - ständig kalkulieren ob die Batterie reicht, viele Einflussfaktoren, die den Verbrauch erheblich beeinflussen. Spritziges Fahren fällt ja quasi weg, da dies nicht so optimal für die Reichweite ist. Autobahnfahrten mit 160 wohl auch. Es hapert immer noch am Bewusstsein das ich eben nicht mal eben schnell Tanken kann, sondern dies in meine Planung aufnehmen muss. Ich will nicht planen wenn ich Auto fahre - ich will einfach nur fahren...

      Sidefact: Grohmann Engineering liegt an der Rudolf-Diesel-Straße - welch Ironie :-)

    • Das Assistenzpaket "autonomes Fahren" gibt es im Preissegment des Tesla 3 auch bei seinen Verbrennerkollegen und funktionieren mal gut und weniger. Ob man es braucht lass ich mal offen, mir ist lieber man fährt konzentriert als sich auf potentiell anfällige Systeme zu verlassen.

      Das E-Auto ist politisch gewollt, ob es aber die Bevölkerung am Ende annimmt ist offen.

    • @Andre Peter
      Ich kann ihre Aufregung, die sie mit Großschreibung ausdrücken, nicht ganz nachvollziehen. Seit 4 Monaten fahre ich ein Tesla Modell 3 (Standard Rage +) und habe mir auch kürzlich das Paket für "autonomes Fahren" gegönnt.
      Grundsätzlich kann ich alle Erfahrung des Artikels bestätigen. Im positiven wie im negativen Sinne.
      Eine Situation, wo das Fahrzeug ohne erkennbaren Grund gebremst hat hatte ich noch nicht. Ich hatte mehrfach Bremsungen bei dem das System auf Fahrradfahrer bzw. Kinder am Straßenrand reagierte. Auch knappes überholen von Fahrradfahrern gehört der Vergangenheit an. Das macht das System nicht mit. (Um mal auch einen positiven Aspekt hier zu erwähnen) überhaupt fühle ich mich insgesamt sicherer mit dem System, da es auch reagiert wenn ich nicht aufmerksam bin. Glaube daher dass die positiven Dinge die Überreaktionen bei weitem überwiegen. Ansonsten kann man es auch abstellen. Richtig ist, dass man bei Autobahnbaustellen mit gelben und weißen Streifen das System deaktivieren muss. Wie der Autor richtig sagt. Es ist noch in der Betaphase. Es ist noch nicht 100 % autonomes Fahren.
      Insgesamt, nicht nur durch die günstige Geräuschkulisse und die gleichmäßige leise Beschleunigung, sondern auch durch den Autopiloten ist das Fahren insgesamt angenehmer und bei weiten Strecken auch weniger anstrengend.
      Nach 2-2 1/2 Stunden muss der Mensch eine Pause machen, da sich ansonsten die Reaktionszeit (und zwar bei allen!) gefährlich reduziert. 700 km fahren ohne Pause ist verantwortungslos. Meine Tochter ist mit ihren Freundinnen in die Schweiz gefahren, was auch ca. 700 km sind, der Pausenbedarf von 4 Mädchen war in allen Fällen höher als der Batterienachladebedarf des Fahrzeuges.
      Insgesamt sollten Leute nicht über Tesla sprechen, nicht ohne wenigstens ein Wochenende das Fahrzeug getestet zu haben. Sie werden merken, dass es ein Quantensprung in der Automobilgeschichte ist, dem man ein plötzliches Bremsen und 0.5 mm Spaltmaßtoleranz vergibt.

    • @ Kai Leßmann
      Wenn die Nachbarn zu beeindrucken keine allgemeine Motivation für den Fahrzeugkauf wäre, würde es heute Daimler-Benz und BMW und schon gar nicht Porsche geben. Ein Golf GTI leistet fast das gleiche wie ein Porsche 911, zu einem Drittel des Preises. Ohne das Markenimage von Porsche wäre es völlig ausgeschlossen, dass jemand für diesen kleinen Unterschied den dreifachen Preis zahlt. Richtig ist, dass für viele das Markenimage keine Rolle spielt. Aber jedenfalls nicht für alle.
      Für die Akzeptanz von Tesla was aber immer wichtig, dass man nicht nur ein Elektroauto baut aus rein ökologischen Gründen, sondern dass man auch zeigt das man mit den besten Autos in Sachen Leistung und Technik mithalten kann. Tesla ist ja auch nicht das Ende der Automobilentwicklung es ist ein Vorreiter, der Hightech, Leistung, Fahrkomfort leisten kann und muß. Im Übrigen ist das Tesla Modell 3 kein Kleinwagen sondern eine Mittelklasse Limousine in den Ausmaßen eines BMW 3er und die Innenmaßen eines BMW 5er . Der Kleinwagen soll ja in 3-4 Jahren kommen.
      Übrigens ist der VW eUp ein großartiger Kleinwagen, leider wegen Lieferschwierigkeiten nicht bestellbar.

    • Ich halte einen Kleinwagen mit über 400PS einfach für pervers.
      Und ehrlich gesagt kaufe ich ein Auto um es zu benutzen, und nicht um meinen Nachbarn zu beeindrucken wie es im Artikel immer wieder hervorgehoben wird.

      Wie alt war doch gleich das Durchschnittsalter der privaten(!) Neuwagenkäufers? Ach ja, 53 Jahre.
      Vielleicht wäre es gut, wenn Sie für einen solchen Test jemanden aus dieser Altersgruppe aussuchen würden. Denen geht es dann weniger um tolles Bling-Bling auf dem Monitor der Mittelkonsole, sondern um reine Alltagstauglichkeit.

    • WIE GEFÄHRLICH IST DAS DENN? DER TESLA BREMST EINFACH MAL SO AUF DER AUTOBAHN!!!! UND DAS BEI DEN WENIGEN KILOMETER EINER TESTFAHRT!!!! EIN ABSOLUTES NO-GO!!!!

      Möchte ich ein Ladestellensuchgerät sein? NEIN!
      Schön, dass es im Tesla ein Navi gibt, dass mir quasi vorschreibt, wann und wo ich halten muss, damit ich 700 km weit komme.
      Muss ich wirklich einen Kaffee trinken und 30 Minuten meiner Zeit auf einer Autobahnraststätte verschenken, nur damit mein Fahrzeug geladen wird?
      Sind 20 Euro für 60 kWh günstig = 33 Cent pro kWh.
      Wenn ich aufgeladen habe, komme ich wie weit? mal mehr mal weniger, darf ich auch 130 Richtgeschwindigkeit fahren oder auch mal 160 oder nur 100?
      Meine Entscheidung: Hybrid JA, e-Auto NEIN - den Hybrid lade ich über meine Photovoltaik auf - dann rechnet sich das vor allem bei meinen täglichen Fahrten.

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