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Carsharing „Desaster“: Warum reines E-Carsharing ohne Subventionen chancenlos ist

Viele Städte drängen Leihauto-Anbieter dazu, reine Stromflotten anzubieten. Doch damit steigen die Kosten bei sinkender Auslastung. Eine Sackgasse.
05.07.2021 Update: 06.07.2021 - 15:50 Uhr Kommentieren
Mit Elektroautos lässt sich im Sharing-Betrieb bislang kein Geld verdienen. Quelle: dpa
Elektro-Carsharing

Mit Elektroautos lässt sich im Sharing-Betrieb bislang kein Geld verdienen.

(Foto: dpa)

München, Düsseldorf Das eigene Auto gilt als Freiheitsgarant. Sofern nötig ist man damit jederzeit mobil. Doch statistisch gesehen stehen Pkw gut 23 Stunden am Tag ungenutzt in der Gegend herum. So gesehen gibt es in Deutschland mehr als 48 Millionen „Parkzeuge“. Das ist weder ökonomisch noch ökologisch sinnvoll. Carsharing-Anbieter versprechen Abhilfe. Firmen wie Flinkster, Greenwheels oder Miles argumentieren, dass jedes Auto, das sie zum Teilen anbieten, im Idealfall bis zu 20 Fahrzeuge im Privatbesitz ersetzt.

Besonders charmant wirkt das Konzept mit Elektroautos. Schließlich kommt hier in der Theorie bei ausreichend grünem Strom das Beste aus zwei Welten zusammen: ein nachhaltiges Mobilitätsangebot gepaart mit einer lokal emissionsfreien Fahrzeugflotte.

„In der Praxis macht das Ganze aktuell aber ökonomisch keinen Sinn“, konstatiert Wulf Stolle, Partner bei der Unternehmensberatung Kearney. Carsharing an sich sei bereits ein „äußerst grenzwertiges Geschäftsmodell“, erklärt der Branchenkenner: „Mit reinen Elektroflotten verschärft sich diese ohnehin kritische Situation noch einmal.“

Das Problem: Viele Städte und Kommunen drängen die Anbieter zu einer möglichst schnellen Antriebswende. Der deutsche Marktführer Share Now sieht darin ein erhöhtes Risiko und warnt vor zusätzlichen Belastungen. Wörtlich heißt es im jüngsten Geschäftsbericht der Tochter von Daimler und BMW: „Es besteht starker Druck seitens der Städte, eine Flotte aus ausschließlich elektrisch betriebenen Fahrzeugen anzubieten, was mit höheren Kosten verbunden wäre als der Betrieb der aktuellen Flotte.“

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    Auf Anfrage betont Share Now zwar, dass Elektromobilität „die positiven Effekte von Carsharing verstärkt“ und ein Viertel der Flotte des Anbieters bereits elektrisch unterwegs sei. Finanziell gesehen gleiche die Stromrevolution aber einem Albtraum, bekunden Manager aus den beiden Mutterhäusern in Stuttgart und München. Sie sprechen hinter vorgehaltener Hand wahlweise von einem „Desaster“ oder einer „totalen Katastrophe“.

    Grafik

    Schon mit Verbrennern ist Carsharing ein Zuschussgeschäft für die Autoriesen Daimler und BMW. Die Fusion ihrer beiden Dienste Car2Go und DriveNow war denn auch dazu gedacht, die Verluste zu minimieren. 2019 steht allerdings infolge hoher Abschreibungen ein Fehlbetrag von 720 Millionen Euro in der Bilanz von Share Now. Bei den Eigentümern wächst die Sorge, dass der Break-even der Mobilitätstochter mit jedem zusätzlichen Batterieauto noch weiter in die Ferne rückt.

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    An Diesel und Benzinern festzuhalten dürfte aber vielerorts keine Option sein. „Elektromobilität muss dort beginnen, wo die Rahmenbedingungen stimmen“, betont Share Now und nennt Paris als Vorbild. Denn in der französischen Hauptstadt finde die Firma eine „sehr gute Ladeinfrastruktur vor“. In vielen anderen Großstädten kann davon freilich noch keine Rede sein. Darüber hinaus bremst eine Reihe weiterer Faktoren die Antriebswende bei Mobilitätsdiensten aus.

    „Im Moment sind batterieelektrische Fahrzeuge in der Anschaffung deutlich teurer als Verbrenner. Das ist ein Problem, denn die höheren Preise lassen sich nicht eins zu eins an die Kunden weitergeben“, erklärt Gunnar Nehrke, Geschäftsführer des Bundesverbands Carsharing (BCS). Der Manager vertritt überwiegend Anbieter von stationsbasiertem Carsharing wie Stadtmobil, Cambio, TeilAuto oder Book-n-drive. Bei diesem Ansatz holen die Kunden die Fahrzeuge an festen Stellplätzen ab und bringen sie dorthin wieder zurück.

    Carsharing in Deutschland eine Nische

    Alternativ dazu gibt es noch das sogenannte Free-Floating-Carsharing. Hier stehen Hunderte Fahrzeuge an beliebigen Orten innerhalb eines bestimmten Gebiets. Nutzer buchen die Autos über eine Smartphone-App und stellen sie dann an freien Parkplätzen irgendwo in dem definierten Radius wieder ab. Zu den führenden Anbietern zählen Share Now, Miles, Sixt Share und WeShare.

    Insgesamt wird derzeit in 855 deutschen Städten und Gemeinden jeweils zumindest eine Variante von Carsharing angeboten. Fast 2,9 Millionen Menschen sind bei den 228 unterschiedlichen Anbietern registriert. Bundesweit stehen den Nutzern rund 26.000 Carsharing-Fahrzeuge zur Verfügung, mehr als die Hälfte davon in Free-Floating-Systemen. Das entspricht allerdings gerade einmal 0,5 Prozent des Pkw-Bestands hierzulande. Obwohl das Carsharing-Angebot in Deutschland beständig wächst, ist es nach wie vor eine Nische.

    Beim emissionsfreien Individualverkehr sehen sich die Anbieter aber als Vorreiter. Tatsächlich ist fast ein Fünftel der Carsharing-Fahrzeuge bereits elektrisch oder teilelektrisch unterwegs. Auch Miles ist in das Elektro-Carsharing eingestiegen.

    Seit März bietet das Start-up Kunden 120 elektrische Volkswagen ID. 3 in Hamburg und 30 in Berlin an. Ziel sei es laut Miles-Chef Oliver Mackprang, Erfahrungen zu sammeln. Denn das Start-up, das im vergangenen Jahr bereits in einzelnen Monaten erste Gewinne mit dem Carsharing generieren konnte, verdient mit Elektroautos bislang kein Geld.

    „Beim Umsatz je Fahrzeug gibt es einen merklichen Unterschied zwischen Fahrzeugen mit Verbrennungsmotoren und Elektroautos“, sagt Mackprang dem Handelsblatt. Grundsätzlich stehe Miles der Elektrifizierung der Flotte positiv gegenüber. Allerdings müssten die „Ladeinfrastruktur und die Rahmenbedingungen stimmen“. Bislang sei nämlich der höhere operative Aufwand bei gleichzeitig geringerer Verfügbarkeit der Fahrzeuge ein Problem, erklärt der Miles-Chef.

    Unterschiedliche Strompreise

    Die geringere Verfügbarkeit resultiert aus der langen Ladedauer der Fahrzeuge. Außerdem gibt es Unterschiede beim Laden und Tanken durch die Kunden. Diese bekommen von Miles zwar ein zusätzliches Guthaben, wenn sie die Fahrzeuge selbst tanken oder laden. Bei Elektroautos passiert das aber nur selten. „Hier müssen in der Regel unsere Mitarbeiter die Fahrzeuge laden“, sagt Mackprang. Die Folge: höhere Betriebskosten.

    BCG-Chef Nehrke mahnt daher Stadt und Kommunen, falsche Schlüsse zu ziehen: „Ich warne davor, jetzt vor allem Carsharing-Anbietern Auflagen zu erteilen, die nur noch Elektroautos in der Flotte vorsehen, den privaten Autobesitz aber unreguliert zu lassen.“ Noch gebe es eine gewisse Zurückhaltung der Kunden bei Elektroautos. Diese Skepsis trage dazu bei, dass die Auslastung von Elektroautos beim Carsharing im Vergleich zu Benzinern um etwa ein Drittel geringer ist, erklärt Nehrke.

    Miles-Chef Mackprang sind auch die hohen Preisunterschiede an den Ladesäulen ein Dorn im Auge. „Der Strom aus den Schnellladesäulen ist verglichen mit normalen Ladesäulen zum Teil doppelt so teuer“, kritisiert er. In Berlin beispielsweise kostet die Kilowattstunde Strom an einer normalen Ladesäule 28 Cent, an der Schnellladesäule sind es 55 Cent.

    Überhaupt scheint die Ladeinfrastruktur aktuell das größte Hemmnis bei der Antriebswende. Gerade die Anbieter von stationärem Carsharing kritisieren, dass sie die Ladesäulen an ihren Stellplätzen vielfach zur Gänze selbst finanzieren müssen. Denn gefördert werden nur öffentlich zugängliche Ladepunkte. „Das ist ein Webfehler“, sagt Verbandschef Nehrke. Er fordert die Bundesregierung auf, sowohl die Anschaffung von Elektroautos für Carsharing gesondert zu fördern als auch die Ladeinfrastruktur.

    Städte wie Hamburg versuchen, Sharing-Anbieter zumindest bei den Parkkosten zu entlasten. So sind beispielsweise Elektrofahrzeuge von der monatlichen Parkpauschale in Höhe von 75 Euro befreit. Und dennoch: „Trotz Kaufprämie und Erlassens der Parkpauschale in einigen Städten ist Elektro-Carsharing noch deutlich teurer als der Sharing-Betrieb mit Verbrennerautos“, sagt Mackprang. Der Miles-Chef geht davon aus, dass sich das Elektro-Carsharing flächendeckend erst in zwei bis drei Jahren rechnen werde.

    Verbote oder zusätzliche Subventionen

    Ferdinand Dudenhöffer sieht derweil düstere Zeiten auf die Branche zukommen. „Elektro-Carsharing im Free-Floating-Bereich ist als Business-Modell bei den heutigen Verkehrsregeln nicht vorstellbar“, bekundet der Leiter des Center Automotive Research (CAR). Und stationsbasiertes Carsharing werde „eher zu Vermietung degenerieren“ mit einigen Stationen in der Nähe von Bahnhöfen, Hotels und öffentlichen Verwaltungskomplexen.

    Der Grund: Um die höheren Kosten für Fahrzeuge und Infrastruktur bei Elektro-Carsharing auszugleichen, müssten die Anbieter die Auslastung der Flotte auf über 30 Prozent in die Höhe schrauben. Das sei unrealistisch, meint Dudenhöffer. Schließlich würden viele Betreiber aktuell nicht einmal eine Auslastung von 25 Prozent schaffen.

    Aus der Sicht von Kearney-Experte Wulf Stolle müssten die Preise steigen, damit Elektro-Carsharing finanzierbar wird. Doch den meisten Kunden gehe es darum, möglichst günstig von A nach B zu kommen. Stolles Fazit: „Ohne die Hilfe von Städten und Kommunen wird sich Carsharing mit Elektroautos auf absehbare Zeit nicht rechnen.“ Wer ökologisches Carsharing vorantreiben möchte, müsse dafür in irgendeiner Form bezahlen. Alternativ zu direkten Subventionen seien Verbote für Verbrenner oder das eigene Auto insgesamt denkbar.

    „In einigen Neubaugebieten in Oslo und auch in einzelnen Neubauprojekten in den Niederlanden dürfen die Bewohner beispielsweise keine privaten Pkw mehr abstellen“, sagt Stolle. Stattdessen sorgen Carsharing-Firmen dort dafür, dass es ein Angebot für individuelle Mobilität gibt. „Auch so kann man Carsharing pushen.“ Kommen weder Verbote noch Fördergelder, droht Carsharing mit Elektroautos aber in einer Sackgasse zu enden.

    Mehr: Im deutschen Carsharing-Markt ist Ernüchterung eingetreten. Berylls-Mobilitätsexperte Jan Burgard erklärt, wie der Markt wieder anspringen könnte.

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