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Elektromobilität „Bidirektionales Laden“: So will Volkswagen am Speichern von Strom verdienen

Elektroautos können bislang nur laden und keinen Strom abgeben. Der VW-Konzern wird das im kommenden Jahr ändern. Andere Hersteller dürften nachziehen.
05.04.2021 - 12:31 Uhr 10 Kommentare
Ein VW Passat beim Laden: Künftig werden die Elektroautos aus Wolfsburg ihren Strom auch wieder abgeben können – und werden zu einem riesigen Speicher. Quelle: dpa
Elektroautos sollen zum Speicher werden

Ein VW Passat beim Laden: Künftig werden die Elektroautos aus Wolfsburg ihren Strom auch wieder abgeben können – und werden zu einem riesigen Speicher.

(Foto: dpa)

Düsseldorf Mit seinem grünen Strom geht Deutschland an vielen Tagen geradezu verschwenderisch um. Häufig weht der Wind an der Nord- und Ostsee so stark, dass der Strom gar nicht komplett verbraucht werden kann. 6500 Gigawattstunden (GWh) gehen in jedem Jahr verloren, weil es keine ausreichende Speicherkapazität gibt. Das entspricht mehr als einem Prozent des jährlichen Verbrauchs in Deutschland.

Abhilfe verspricht jetzt die Autoindustrie. Die Fahrzeughersteller wollen ihre wachsende Flotte von Elektrofahrzeugen als Energiespeicher der Zukunft anbieten. Mit den 6500 GWh ungenutztem Strom könnten 2,7 Millionen rein batteriebetriebene Elektroautos ein Jahr lang gefahren werden, rechnet Volkswagen vor.

Die Autos sollen den Strom aber eben nicht nur aufbrauchen, sondern bei Bedarf – wenn das Angebot mal gering ist und die Autos selbst ungenutzt an der Ladesäule hängen – auch wieder ins Netz abgeben können. Elektroautos können so Netzbetreibern helfen, die Schwankungen im Angebot an grünem Strom besser zu managen.

Damit eine millionenstarke Flotte als neuer flexibler Energiespeicher genutzt werden kann, müssen Elektroautos den Strom allerdings auch technisch jederzeit ins Netz zurückgeben können – sie müssen „bidirektional“ ausgelegt sein. Als erster großer Hersteller beginnt der VW-Konzern damit im nächsten Jahr.

„Die Versuchsfahrzeuge laufen, mit den Vorbereitungen sind wir in den letzten Zügen“, bestätigt VW-Entwicklungsvorstand Thomas Ulbrich im Gespräch mit dem Handelsblatt. Von 2022 an kann jedes Elektroauto aus dem Volkswagen-Konzern, das auf Basis der Elektroplattform MEB („Modularer Elektrifizierungs-Baukasten“) entwickelt wird, den Strom nicht nur laden, sondern auch wieder ans Netz zurückgeben. Den MEB verwenden außer VW auch die Schwestermarken Audi, Skoda und Seat-Cupra.

Die erste Generation der MEB-Modelle, die Volkswagen seit dem Herbst vergangenen Jahres ausliefert, ist noch nicht bidirektional ausgelegt. Diese Autos können nur laden. Mit vergleichsweise wenigen technischen Änderungen und zusätzlicher Software rüstet Volkswagen nach.

Im Dezember soll die Produktion stehen, nach dem Jahreswechsel gehen die bidirektionalen Elektroautos in den Verkauf. Gut 300.000 Exemplare dürften davon dann allein im VW-Werk Zwickau im Jahr 2022 gefertigt werden.

Der VW-Markenvorstand Elektromobilität sieht viele neue Geschäftsmodelle für VW – unter anderem in der Speicherung von Strom. Quelle: Nils Bröer für Handelsblatt
Thomas Ulbrich

Der VW-Markenvorstand Elektromobilität sieht viele neue Geschäftsmodelle für VW – unter anderem in der Speicherung von Strom.

(Foto: Nils Bröer für Handelsblatt)

Mit dem Stromfluss in doppelter Richtung beschäftigt sich die Automobilindustrie schon länger. Doch kein Hersteller ist damit bisher erfolgreich in die Breite gegangen. Bei japanischen und koreanischen Autokonzernen ist es beispielsweise eher bei Test- und Pilotprojekten geblieben. Beim US-Newcomer Tesla fließt der Strom nur in eine Richtung, nämlich zum Laden der Batterie.

Die E-Modelle von Nissan sind seit 2013 serienmäßig dazu in der Lage, bidirektional zu laden. „Dass diese Fähigkeit bislang nicht ausgespielt werden konnte, liegt einzig an den fehlenden diesbezüglichen Funktionen der aktuellen Ladestationen“, sagte eine Nissan-Sprecherin.

Doch wenn sich der europäische Branchenprimus für die Bidirektionalität entscheidet, dann werden viele andere Konkurrenten allein schon aus Wettbewerbsgründen nachziehen müssen. „Volkswagen setzt damit einiges in Bewegung“, sagt Stefan Bratzel, Professor am Center of Automotive Management (CAM) der Fachhochschule Bergisch Gladbach.

Andere Autohersteller dürften ähnliche Angebote ebenfalls auf absehbare Zeit präsentieren. Hyundai aus Korea hat bereits eine entsprechende Ankündigung gemacht.

Bei Elektroautos zeichnen sich für die Zukunft zwei unterschiedliche bidirektionale Nutzungen ab, eine Lösung in kleinerem und eine in größerem Maßstab. Beim „Vehicle to home“ können die Elektroautos Strom etwa aus einer Photovoltaikanlage speichern und bei Bedarf wieder in das Netz des Hauses einspeisen. Eine Batterieladung reicht etwa dafür aus, eine Familie fast eine ganze Woche mit Strom zu versorgen.

Volkswagen verkauft Speicherkapazität

Bei „Vehicle to grid“ geht es um die viel größere Lösung: Dann könnten alle in einem Land verfügbaren Elektroautos, die mit einer Ladesäule verbunden sind, zu einem gewaltigen Stromspeicher zusammengeschlossen werden.

Für Volkswagen entstünde damit ein neues Geschäftsfeld: Der Autohersteller verkauft Speicherkapazität. Der jeweilige Autobesitzer müsste dafür natürlich seine Zustimmung erteilen und würde eine Aufwandsentschädigung erhalten. Volkswagen könnte die Koordination übernehmen und würde daran verdienen.

„Damit entsteht eine Situation, von der alle Beteiligten profitieren würden“, erläutert VW-Vorstand Ulbrich. Am wichtigsten sei dabei, dass bislang ungenutzte erneuerbare Energie künftig erhalten bleibe und ins Stromnetz eingespeist werden könne. Autos seien häufig genug kein Fahrzeug, sondern „Stehzeug“. Die Fahrzeugbranche besitzt deshalb ausreichend Erfahrungswerte, wie viel Speicherkapazität zu bestimmten Zeiten tatsächlich zur Verfügung stehen würde.

Thomas Ulbrich ist klar, dass der Aufbau eines Energiespeichers aus Elektroautos etliche Jahre brauchen wird. Auch regulatorisch gebe es noch die eine oder andere Unklarheit, beispielsweise bei den Strompreisen, sagt er. Doch irgendwann müssten die Autohersteller mit dem Aufbau des neuen Energiespeichers beginnen, der Wolfsburger Konzern starte jetzt damit.

„Wir gehen voran“, sagte Ulbrich. Mit der Zeit werde die Idee aus sich selbst heraus die nötige Eigendynamik entwickeln. Das bidirektionale Laden könne die Elektromobilität auf ein „neues Level“ heben.

Wettbewerb mit den Energiekonzernen

Unter Wissenschaftlern stößt das Vorgehen der Autoindustrie auf Zustimmung. „Die Menge an gespeicherter Energie, die auf vier Rädern durch die Gegend fährt, ist viel größer, als irgendein Stromversorger jemals bauen und ins Netz stellen wird“, sagte Gerbrand Ceder, Professor für Materialwissenschaften und Ingenieurwesen an der Universität von Kalifornien. Mit dem Speicher aus Elektroautos lasse sich die Stabilisierung des Stromnetzes erreichen.

Entscheidend ist auch eine deutliche Verbesserung der Batterien. In der Vergangenheit hatten Batterien noch eine zu kurze Lebenszeit. Außerdem verloren sie durch das bidirektionale Laden schnell einen großen Teil ihrer Kapazität. Moderne Batterien halten dem Stromfluss in beiden Richtungen problemlos stand, ohne spürbar an Kapazität zu verlieren.

Unbeantwortet bleibt heute die Frage, wie sich das Verhältnis zwischen einem Autohersteller wie Volkswagen und den großen Energiekonzernen entwickeln wird. Denn auch Unternehmen wie Eon und Vattenfall könnten versuchen, Zugriff auf die Speicherkapazität in den E-Autos zu bekommen, die am Ende nicht Volkswagen, sondern einzelnen Autofahrern gehören.

„Es bleibt dem freien Wettbewerb vorbehalten, für wen sich der Kunde am Ende entscheidet“, betont VW-Vorstand Ulbrich. Am Ende sitzen vielleicht die Autohersteller am längeren Hebel – über die Garantiebedingungen für die Batterie. Denn darin könnte etwa festgeschrieben werden, dass die Autohersteller den letzten Zugriff auf die Ladezyklen haben müssen. Wer sich als Kunde nicht daran hält und seine Geschäfte lieber mit einem Stromkonzern machen möchte, der könnte seinen Garantieanspruch verlieren.

Neue Geschäftsmodelle dank Digitalisierung

Erweiterte Geschäftsmodelle rund um die Batterie sind für den neuen Entwicklungsvorstand der Marke Volkswagen nur ein Baustein eines viel grundlegenderen Wandels in der Autobranche, ausgelöst durch die Digitalisierung. „Alles wird digitalisiert, nur die Reifen vielleicht nicht“, glaubt Ulbrich. Daraus werde eine ganze Reihe neuer Ideen und Geschäftsmodelle entstehen. Die gesamte Automobilindustrie arbeite daran.

Der Wandel wird auch den Entwicklungsbereich von Volkswagen in Wolfsburg erreichen, wo mehr als 10.000 Menschen tätig sind. Ingenieure, die heute noch an Verbrennungsmotoren arbeiten, werden in Zukunft seltener gebraucht. Zugleich wächst der Bedarf an Software-Know-how. Ulbrich ist deshalb optimistisch, dass die Zahl der Beschäftigten in der Entwicklung „weitestgehend stabil“ bleibt. Mitarbeiter aus klassischen Bereichen müssten sich vermehrt auf Umschulung und Weiterbildung einstellen.

Ein ganz zentraler Wachstumsbereich für die kommenden Jahre wird das autonome Fahren sein. „Das Auto soll zur Zeitmaschine werden, es schenkt seinem ,Fahrer‘ also Zeit“, sagt Thomas Ulbrich. Im Pkw-Bereich bekomme das autonome Fahren in der Zukunft eine große Bedeutung als neues Komfortelement vor allem auf längeren Strecken, wenn Computer und Software den Wagen steuern.

Auf kürzeren Distanzen wie etwa im Stadtverkehr werde das autonome Fahren keine so große Rolle spielen. Der technische Aufwand in einer Stadt mit vielen Fußgängern und Radfahrern ist zu groß und wird viel zu teuer.

Mehr: Wettlauf um die Batterie: VW baut sechs eigene Batteriezellwerke in Europa auf.

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10 Kommentare zu "Elektromobilität: „Bidirektionales Laden“: So will Volkswagen am Speichern von Strom verdienen"

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  • Danke für diesen sehr aufschlussreichen, informativen Artikel.

  • Wozu Neutrino? Es gibt doch schon das Perpetuum Mobile.

  • Hallo Herr Hanselmann,
    ein bischen guten Willen sollten Sie schon mitbringen! Sie fahren einfach mit dem Auto an die Nordsee, tanken billigen Überschuss-Windstrom, und fahren zurück nach Bayern! So ein bischen Tanktourismus gab es früher in Verbrennerzeiten auch nach/von Österreich.

    Hoffentlich hat da niemand eine Abschalteinrichtung oder Verzollungseinrichtung eingebaut, um das Rein/Raus/Import/Export zu frisieren. Spass beiseite: ja sie haben recht mit jeder Umwandlung ist ein gewisser Verlust und Verschleiss verbunden. Selbst sanft gelagerte stationäre Batterien haben das Problem.

    Aber es geht hier ja eigenlich um eine Imagekampagne: den alten DieseltrickserGeruch abzustreifen und mit Tesla u.ä. gleichzuziehen.

  • Was soll das E-Auto in Bayern machen wenn an der Nordsee zu viel Windstrom ist? Richtig, nichts. Ist doch völlig klar dass es zuallerallererst die Trassen geben muss, mit der man den Windstrom wegschafft, dahin wo er einen Beitrag zur Reduktion fossiler Erzeugung leistet. Was da mit den E-Autos propagiert wird ist Rumgebastel und PR. Zumal Laden und Entladen auch noch verlustbehaftet ist. Oder warum wohl müssen Lader und Batterien gekühlt werden?

  • Ein netter PR-Erfolg von VW, das Handelsblatt hat willig angebissen. Oder hat der Autor - wie die Hofschranzen der Motorjubelpresse - einen Testwagen vors Haus gekriegt, mit allen Extras und Eitelkeiten? Ein bischen kritische Distanz, und auch ein Rundblick auf andere Autohersteller/Vermieter/Batteriekonzepte hätte der Glaubwürdigkeit geholfen. Schade.

  • Ich denke, bi-direktionales Laden kann der Game-changer für E-Autos werden (zumindest für Eigenheim/Garagenbesitzer).
    Echte Bi-Direktionalität über CCS, wie sie nach meinem Wissen VW implementieren will, ist viel mehr, als nur mal unter Inkaufnahme von gigantischen Verlusten (AC-DC-AC-Wandlung mit relativ ineffizienten on-board chargern) einen Elektrogrill zu betreiben. Hier geht es wirklich um die Versorgung des Eigenheims (V2H) oder die Netzstabilisierung (V2G) mittels dafür konzipierten CCS-Wallboxen.
    Ich finde es bemerkenswert zu beobachten, wie so ein Tanker wie VW es in wenigen Jahren geschafft hat, vom Getriebenen zum Treiber zu werden. Aber so war es schon immer - wenn es die Großen schaffen, sich zu drehen, dann aber richtig.
    Ich schwanke zwar noch zwischen einem Ioniq 5 (das neue E-Flaggschiff von Hyundai) und einem MEB-Platformer, aber echte Bi-Direktionalität ist schon ein echtes Pfund...

  • Schlecht recherchiert Herr Menzel. Aber Volkswagen wieder einmal als Vorreiter dargestellt. Ich fahre seit Monaten einen japanischen SUV, der in der Standardausführung zwei 1500 Watt, 220V Steckdosen an Board hat. Die nutze ich fürs Haus oder auch beim campen. Der Wagen kann auch als Generator dauerhaft und sehr effizient Strom bei niedrigen Drehzahlen erzeugen. Der SUV ist übrigens das meistverkaufte plug in Fahrzeug der Welt.

  • Vielen Dank für einen sehr guten Artikel.
    Ich habe im Tagesspiegel vor einer Woche eine Einschätzung abgegeben, dass bei einer smarten Regulierung durchschnittliche Elektrofahrzeugbesitzer:in im Jahr bis zu EUR1300 verdienen könnte - die Hälfte beim stehen durch bidirektionale Nutzung von Batterie, und die andere Hälfte beim fahren durch Treibhausgaszertifikate. Alles durch Martkmechanismen, unter Berücksichtigung der Fahrbedürfnisse, und innerhalb der Garantie des Autoherstellers für die Batterie.
    Bei der heutigen Relugierung ist das nicht möglich - doppelte Belastung des zwischengespeicherten Stroms durch Umlagen, Abgaben und Steuern killt jeden Business Case für die bidirektionale Nutzung der Autobatterie. Das ist eine ungleiche Behandlung der Autobatterien im Vergleich zu stationären Batterien - die von der doppelten Belastung befreit sind. Implementierung der RED II Direktive der EU sollte das ändern, aber wann?
    Ich denke, dass in 2022 die Autofahrer die Politik fragen werden: "Ich habe meinen bidi ID.3 gekauft, wo sind meine EUR1300?"

  • Herr Philipp, ich kann mir nicht vorstellen, dass Software-Entwickler hier die entsprechenden Funktionen nicht einbauen werden. So wird man ganz sicher - etwas anderes wäre von VW grob fahrlässig - im Fahrzeug oder in einer zugehörigen App einstellen können, an welchen Tagen regelmäßig keine Entladung vorgenommen werden soll. Denkbar ist auch eine einmalige Sperre, wenn man z. B. weiß, dass man am nächsten Tag einen weit entfernten Kundentermin hat oder in den Urlaub fährt. Oder es wäre möglich, einen Ladestand zu wählen, der für den Nutzer gerade noch akzeptabel wäre. Dann wäre die Fahrt ins Büro und zurück gesichert. Kaum einer, außer z. B. Vertriebler, braucht die volle Kapazität seines Autos jeden Tag ... und selbst Vertriebler haben keine 7-Tage-Woche. Sie sehen, es gibt viele Möglichkeiten die Bi-Direktionalität einzuschränken. Und die Hersteller werden sie nutzen, sonst werden sie nämlich ein enormes Akzeptanzproblem bekommen.

  • Wieder einmal wird nicht zu Ende gedacht:
    Wann wird denn der tagsübergespeicherte Strom benötigt? Richtig - in der Nacht. Und wann muss das eFahrzeug für den nächsten Tag an der heinmischen Wallbox für den nächsten Tag geladen werden? Richtig - auch in der Nacht. Wie soll also die Antriebsbatterie mit 50 kwh, mit der man gerade einmal 300 KM weit kommt (zumindest aktuell) für eine Stromrückgabe ins Netz sinnvoll genutzt werden? Selbstverständlich spielt auch hier das Fahrprofil des Nutzers eine große Rolle. Ich bin schon mal gespannt, wer sich auf dieses unkontrollierbare Spielchen einlassen wird und wer dann in der früh feststellen muss, dass die Antriebsbatterie fast leer ist, man aber dringend einen Termin in der 70 km entfernten Stadt hat. Aber zur nächsten Bahnhof wird der Strom schon reichen und die Ladesäulen am Bahnhof sind ja auch nie belegt.
    Wenn ich mir allerdings ein eFahrzeug kaufe und als Speicher 24 Stunden im Netz hängen lasse, dann kann das System der Bidirektionalität (Laden möchte ich es nicht nennen) einer Fahrzeugbatterie funktionieren. Dann wäre es allerdings auch ein Akkuspeicher im Keller mit 20 Kwh völlig ausreichend.

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