Citroën C5 Aircross (2021) im Test: Preis, PS, Verbrauch

Als mir der Testwagen (Ausstattungspaket Feel Pack) Mitte Dezember an einem grauen Regentag nach Hause geliefert wird, bin ich positiv überrascht. Die Wassertropfen rollen über die platinum-graue Lackierung, das Kompakt-SUV tritt innen wie außen unaufdringlich modern auf und macht mit seinen schönen 18-Zoll-Leichtmetallfelgen und den getönten Heck- und hinteren Seitenscheiben einen sportlichen Eindruck.

Die Verarbeitung der Materialien ist – bis auf die Tasche für die Ladekabel, die sich weder gut schließen noch geschickt verstauen lässt – für die Preisklasse überraschend gut. Zudem sind alle wichtigen Assistenzsysteme (unter anderem Toter-Winkel-Assistent, Rückfahrkamera, Spurhalteassistent, adaptiver Tempomat sowie Müdigkeitsassistent und Verkehrsschildererkennung) an Bord.

Was mir direkt auffällt: Das Infotainment-System auf dem Acht-Zoll-Touchscreen ist einfach strukturiert und leicht verständlich. Sowieso haben die Ingenieure den Innenraum nicht mit zu viel technischem Schnickschnack überfrachtet, während andere Hersteller ihre Autos ja gern mal in Smartphones auf vier Rädern verwandeln.

Natürlich bin ich noch total verwöhnt: mein letztes Testauto war der Mercedes GLE 350de 4Matic. Auch ein PHEV, allerdings mit knapp über 100.000 Euro absolute Premiumklasse, die keine Wünsche übrig lässt und zupackend den Rücken massiert hat. Jetzt also der abgespeckte Citroen mit einem Basiskurs von rund 40.390 Euro.

Schauen wir zunächst, was das neue Flaggschiff der Franzosen außer Nagerspielzeug noch so unter der Haube hat. Der Aircross C5 Hybrid 225 ist ein SUV mit Stecker und das erste Plug-in-Hybrid (PHEV) Citroëns. Damit kehrt die Tochter aus dem PSA-Konzern, der jetzt Stellantis heißt, wieder in die eher deutsch dominierte Mittelklasse zurück.

Der C5-Hybrid kombiniert einen 81-kW starken Elektromotor mit einem 181-PS-Benzinmotor. Damit drückt er kombiniert gut 225 PS auf die Räder. Citroën verspricht nach WLTP-Norm 55 Kilometer rein elektrische Reichweite, wenn der 13,2-kWh-Akku voll geladen ist. Dazu verfügt der Aircross Hybrid über einen Onboard-Charger mit 3,7 kW Leistung. Gegen einen Aufpreis von 300 Euro werden daraus 7,4 Kilowatt. Damit beträgt die Ladedauer an einer Wallbox statt drei Stunden und 40 Minuten nur noch eine Stunde und 50 Minuten.

Beim Fahren wird schnell klar, weshalb das Elektro-SUV das perfekte Auto für Familien ist – statt PS und Prestige spielen bei dem Franzosen Preis und Platz die entscheidende Rolle. Drinnen hat locker eine fünfköpfige Familie samt tierischem Begleiter im Kofferraum Platz. Trotzdem muss man im C5 beim Fahrgefühl keine Abstriche machen, auch wenn ich zunächst Probleme hatte, den Wagen ohne ein Studium der Bedienungsanleitung zu starten.

Gedenksekunde beim Starten des Citroën Aircross Hybrid

Ich mag es, wenn die Dinge intuitiv funktionieren. Nur reicht es beim Aircross nicht, einfach Bremspedal und Startknopf zu betätigen. Zusätzlich muss man, um vorwärts zu kommen, ein oder zwei Sekunden lang am Schalthebel die Unlock-Taste gedrückt halten. Das gilt auch beim Zurücksetzen.

Mich hat diese Gedenksekunde dennoch genervt, weil es ein schnelles und zügiges Manövrieren und Wenden auf dem Supermarktparkplatz oder der Straße nahezu unmöglich macht. Vielleicht bin ich aber auch einfach nur viel zu ungeduldig.

Wenigstens wird man dann nach einem sanften Druck aufs Gaspedal richtig belohnt. Der Fünfsitzer reagiert direkt und absolviert den Sprint mit einem kleinen Boost vom E-Motor von null auf hundert in weniger als neun Sekunden, maximal möglich sind 225 Stundenkilometer, im E-Modus wird bei 135 Stundenkilometern abgeriegelt.

Das macht – zugegeben – am meisten Spaß im Sport-Modus, führt aber auch genauso schnell zum größtmöglich schlechten Gewissen beim Blick auf die Verbrauchsanzeige. Sie quittiert mir nach einigen Sprints auf der Autobahn zwischen Köln und Bonn mehr als elf Liter auf 100 Kilometern.

Das ist mehr, als bei einer Fahrt mit dem konventionellen Verbrennermodell – aber auch kein Wunder, schließlich ist der PHEV mit dem ganzen elektrischen Antriebsstrang etwa 300 Kilogramm schwerer als ein vergleichbarer Benziner. Außerdem wird es bei höherem Tempo schnell laut im Innenraum. Auch die Acht-Gang-Automatik könnte für meinen Geschmack etwas flotter sein. Wer will, kann aber über die Schaltwippen am Lenkrad selbst die Gänge wechseln.

Der Aircross enttäuscht im Alltagstest mit niedriger realer Reichweite

Wechseln wir von der Autobahn in die natürliche Umgebung für einen Plug-in-Hybrid-SUV – die Stadt. In eines der engen Bonner Parkhäuser habe ich mich mit dem Hybrid-Aircross (4,5 Meter lang, fast zwei Meter breit und 1,85 Tonnen schwer) gar nicht erst gewagt. Wenn ich Schweißperlen auf der Stirn haben möchte, gönne ich mir lieber einen Saunabesuch. Sinnvoll ist der Aircross in der Stadt aber, weil er im Elektromodus emissionsfrei über Straßen und lautlos durch Wohngebiete gleitet.

Leider bin ich im Alltagstest nicht einmal annähernd auf die beworbene Reichweite von 54 Kilometern gekommen. Real geschafft habe ich maximal 34 Kilometer. Das mag an den winterlichen Temperaturen gelegen haben, bestätigt aber mein Vorurteil, dass die Teilzeitstromer im Alltag eher dazu genutzt werden, nach Mitnahme der Umweltprämie im Verbrennermodus zu fahren.

Ich selbst muss zu meiner Schande gestehen, dass ich den Aircross C5 im gesamten Testzeitraum (drei Wochen) nur drei- oder viermal an der Stromtanke angedockt habe. Ohne eigene Ladestation vergeht die Lust zum Laden schnell. Für nur 34 Kilometer E-Reichweite fehlt mir die Motivation, zwei Kilometer bis zur nächsten Ladestation einem dunklen Gewerbeplatz zu laufen.

Vielleicht hätte ich den Stecker öfter benutzt, wenn ich zu Hause eine Wallbox hätte. Beim Besuch in der Heimat probiere ich, das Auto über die Haushaltssteckdose zu laden, was gut sieben Stunden dauerte. Wer über Nacht lädt, kommt so zurecht.

Immerhin bin ich mit meiner Bequemlichkeit keine Exotin, wie eine Studie des Fraunhofer Instituts zeigt. Die Forscher haben im September 2020 etwa bei Leasingrückläufern festgestellt, dass die Fahrzeuge so gut wie nie geladen wurden und die Fahrer somit fast ausschließlich mit Verbrennungsmotor unterwegs waren.

Das überzeugt: extra gemütliche Kuschelsitze

Im Alltag erweist sich der halbelektrische Franzose trotz meiner Ladehemmung als praktisch. Vor allem für Familien, die sich bisher für einen Van entschieden haben, ist er attraktiv, weil er besonders viel Platz bietet. Der Kofferraum fasst dachhoch beladen bis zu 600 Liter und wächst bei umgeklappter Rückbank auf üppige 1510 Liter. Oder in Umzugskartons umgerechnet: etwa neun mittelgroße Pappkisten auf einer Ebene, auf der gut noch liegend ein Fahrrad und eine ganze Menge anderer Kleinkram Platz hat.

Apropos Rückbank: sie besteht aus drei gleich breiten, in Längsrichtung um jeweils 15 Zentimeter verschiebbaren Einzelsitzen. Der mittlere Platz ist also nicht wie üblich ein Strafsitz, und es passen drei Kindersitze nebeneinander – das bieten tatsächlich nicht besonders viele Autos.

Außerdem, das ist wirklich hervorzuheben, sind alle Sitze, vorn wie hinten, ultrabequem und gemütlich. Das macht dieses Auto zum perfekten Reisebegleiter. Meine längste Teststecke über 600 Kilometer an zwei Tagen habe ich ziemlich genossen.

Fazit zur Plug-in-Version des Aircross C5

Der Citroën C5 Aircross Hybrid 225 hat mich am Ende doch überzeugt – allerdings erst in allerletzter Minute. Hier kommt der Marder wieder ins Spiel. Denn gerade als ich dabei war, eine bittere Kritik zu verfassen, weil das Auto schon nach nur einer Woche anfing, komische Hopser beim Anfahren zu machen, ploppte die Whatsapp einer Citroën-Sprecherin auf, mit dem Foto der zerfressenen Kindersandale.

Mein Fahrgefühl zerstört hatte tatsächlich ein Marderbiss. Zwei Wochen lang ruckelte und stotterte der Aircross beim Anfahren – und ich dachte wirklich, dass das vielleicht normal ist. Zumal das Auto auf der längeren Strecke wieder flüssig fuhr und ich das reaktivierte kindliche Kirmes-Gefühl auch ein bisschen lustig fand, weil es mich an eine Fahrt im Autoscooter erinnerte.

Ganz interessant: Im E-Auto kommen Marderbisse ziemlich teuer. Schließlich fließen statt zwölf Volt wie in einem herkömmlichen Benziner oder Diesel durch die Stromleitungen eines Elektroautos bis zu 400 Volt. Solche Hochvoltkabel müssen laut ADAC aus Sicherheitsgründen in der Regel komplett ausgetauscht werden. Das darf allerdings nicht jede x-beliebige Werkstatt.

„Um an einem elektrifizierten Fahrzeug arbeiten zu dürfen, benötigen die Mechaniker einen Hochvoltschein“, erklärt mir die Sprecherin. So können auf der Rechnung beim E-Auto wegen eines Marderschadens schnell mehrere Tausend Euro stehen, während Besitzer von Verbrennern mit nur einigen Hundert Euro davon kommen.

Auch wenn der C5 solide, gut und einigermaßen günstig ist, scheint mir der PHEV-Antrieb aktuell nicht die beste Wahl zu sein. Wen die geringe elektrische reale Reichweite aber nicht stört, macht mit dem französischen Teilzeitstromer nichts falsch.

Der Aircross C5 Hybrid macht Spaß, und man bekommt viel Komfort und unglaublich viel Platz für relativ wenig Geld. Mit einem Basispreis von 40.390 Euro ist das kompakte PHEV-SUV zwar kein Schnäppchen, aber durchaus eine ernst zu nehmende Herausforderung für die hybriden Modelle von VW Tiguan, Ford Kuga und Opel Grandland X.

Technische Daten

Kompaktes Mittelklasse-SUV

• Länge: 4,5 Meter
• Breite: 2,1 Meter (inklusive Außenspiegeln)
• Höhe: 1,69 Meter
• Radstand: 2,73 Meter
• Kofferraumvolumen: 600 Liter, mit umgeklappter Rückbank: 1510 Liter
• Wendekreis: 10,7 Meter
• Leergewicht: 1845 Kilogramm
• Beschleunigung 0 – 100 km/h: 8,9 Sekunden
• Motoren: 133 kW/300 Nm/181 PS + 81 kW/360 Nm/110 PS E-Motor
• Kapazität Batterie: 13,2 kWh
• Max. Leistung kombiniert: 165 kW (224 PS)
• Höchstgeschwindigkeit: 225 km/h
• Höchstgeschwindigkeit im Elektromodus: 135 km/h
• Elektrische Reichweite: bis zu 55 Kilometer
• Verbrauch (nach WLTP): 1,4 Liter/100 Kilometer kombiniert
• Tankgröße: 43 Liter
• CO2-Emissionen: 31-33 g/km
• Preis: ab 40.390 Euro
• Preis des Testwagens: 42.530 Euro

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