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Elektromobilität Mal groß denken: Der Mercedes EQV im Handelsblatt-Autotest

Große Stromer sind momentan noch eine Rarität. Für Fahrdienste und Großfamilien baut Mercedes darum den EQV – einen Elektro-Transporter für Verbrennerfreunde.
13.01.2021 - 09:05 Uhr 3 Kommentare
Der EQV ist eines der wenigen Elektroautos mit richtig vielen Sitzplätzen.
Van mit Stern

Der EQV ist eines der wenigen Elektroautos mit richtig vielen Sitzplätzen.

München Meine Schwester lacht mich aus. „Hoffentlich fährst du besser, als du parkst!“, ruft sie mir zu. Es folgt eine ausführliche Erklärung, warum ich dieses große Auto doch besser rückwärts geparkt hätte. Sie hat recht, gerade ist anders. Leider ist man mit dem Mercedes-Benz EQV zum Vorwärtsparken verdammt – zumindest, wenn man Strom braucht.

In der Daimler-Entwicklungsabteilung war man wohl der Meinung, es sei eine kluge Entscheidung, den Ladeanschluss vorn links zu positionieren. Also muss ich das 5,20 Meter lange Schiff in der engen Straße vor dem Haus meiner Eltern vorwärts in eine rechtwinklige Parklücke hineinzirkeln – natürlich geht so was im Wortsinne schief.

Die Positionierung des Ladeanschlusses ist symptomatisch für das restliche Auto: An allen Ecken und Enden merkt man die Verwandtschaft zum Verbrenner. Dabei soll der große Stromer aus dem Hause Daimler gerade für Shuttledienste zum neuen Standard werden.

Schon äußerlich ist der EQV nicht von der meist dieselgetriebenen Schwester, auch V-Klasse genannt, zu unterscheiden, nur die Schriftzüge verraten den Antrieb. Signalfarben, ein spezielles Lichtdesign oder andere Modifikationen sucht man vergebens – sogar der Kühlergrill sieht aus wie bei einem Verbrenner. Dementsprechend ist der EQV genau wie die V-Klasse ein relativ konservativ designter Van im typischen Mercedes-Look. Ein Auto für alle, die nicht gern auffallen.

Das Verbrenner-Gefühl setzt sich im Innenraum konsequent fort und führt zu Eigenheiten, die im Alltag schnell nervig werden können. Anders als fast alle anderen Elektroautos hat dieser Van keinen Startknopf, sondern einen Zündschlüssel. In einem Elektroauto zündet natürlich nichts, trotzdem muss man einen Schlüssel in ein Zündschloss stecken und ganz herumdrehen.

Ja, ganz herumdrehen, das ist wichtig. Dreht man ihn nicht in die Position zum „Anlassen“, kann man keinen Gang einlegen. In diesem Fall ertönt ein Warnton und der Bordcomputer fordert den Fahrer auf, die „Zündung“ einzuschalten. So altmodisch fühlte sich nicht mal der letzte Verbrenner meiner Eltern (Baujahr 2007) an, denn schon der hatte einen Start-Stopp-Knopf.

Im Cockpit geht es für ein Auto mit Nutzfahrzeuggenen sehr komfortabel zu.
Mercedes-DNA

Im Cockpit geht es für ein Auto mit Nutzfahrzeuggenen sehr komfortabel zu.

Optisch hebt sich der EQV nicht zu deutlich von seinen Verbrennerkollegen ab.
Dezente Erscheinung

Optisch hebt sich der EQV nicht zu deutlich von seinen Verbrennerkollegen ab.

Ist der Motor dann aber mal „angelassen“, merkt man deutlich, dass hier eben kein Verbrennungsmotor zündet. Lautlos rollt der EQV los, und mir fällt sofort eine große Stärke auf: die Ruhe. Bei Elektroautos ist eine gute Dämmung gegen Windgeräusche viel wichtiger als bei einem Verbrenner, weil ja kein Motorbrummen mehr vorhanden ist, das ansonsten alle anderen Geräusche übertönt.

Daimler baute schon immer sehr ruhige Fahrzeuge, aber elektrisch ist das wirklich nah an der Perfektion, so leise wie der EQV in voller Fahrt sind andere Autos nicht mal im Stand. Mitverantwortlich für die Ruhe ist natürlich die gute Verarbeitungsqualität, wenngleich sich Mercedes hier doch ein paar kleine Patzer geleistet hat. Manche Oberflächen könnten sich etwas wertiger anfühlen, und an einigen Stellen wäre etwas weniger Plastik schön. Überwiegend ist das Interieur von Leder dominiert und macht einen wertigen Eindruck.

Genial ist im Innenraum dabei auch, wie viele Kombinationen möglich sind – dank eines Schienensystems kann die Bestuhlung individuell konfiguriert werden: Ob vier Einzelsitze oder zwei Dreierbänke, ob einander zugewandt oder alle Sitze in Fahrtrichtung blicken – vom Großfamilienvan bis zum VIP-Taxi ist so alles möglich. Besonders clever finde ich das, was ich in meinem Testwagen nicht sehen kann, sondern nur im Onlinekonfigurator: Es gibt eine Liegeoption, mit der sich eine Sitzreihe in ein flaches 1,93 mal 1,35 Meter großes Bett verwandeln lässt. Das macht den EQV zum ersten vollwertigen Elektrocamper.

Vorbildlicher Verbrauch

Auf der Autobahn fällt mir nicht nur die Ruhe positiv auf, sondern auch eine weitere schwäbische Tugend: Sparsamkeit. Der Verbrauch ist ab Werk mit 26 kWh (WLTP) angegeben, ich lande auf der Autobahn bei 30 kWh auf 100 Kilometer. Bedingungen: zwei Grad Außentemperatur, leichter Regen, leichte Steigung, Durchschnittsgeschwindigkeit 100 Stundenkilometer, bei einer längeren Baustelle mit 80 km/h Tempolimit und einigen Überholmanövern mit 130 km/h.

Der so ermittelte Verbrauch dürfte also ziemlich praxisnah sein und könnte im Sommer noch etwas besser ausfallen – mit der 90 kWh großen Batterie ergibt sich damit eine Praxisreichweite von 300 Kilometern auf der Autobahn. Das ist vorbildlich.

Für Raser ist der elektrische Van aber nichts. Bei Vollgas (das sind 167 km/h laut Tacho) und starken Beschleunigungen explodiert der Verbrauch allerdings auf satte 49 kWh pro 100 Kilometer, hier macht sich der große Luftwiderstand eben bemerkbar.

In der Stadt hingegen habe ich den Normverbrauch mühelos unterboten, hier sind sogar 21 kWh auf 100 km möglich – kaum mehr als mancher elektrische Kompaktwagen. Die Spannbreite der Realreichweite liegt damit zwischen 180 und 430 Kilometern, neben dem Wetter ist wie bei jedem E-Auto die Fahrweise der wichtigste Faktor. Bei einer normalen Fahrweise dürfte sich die Reichweite zwischen 250 und 350 Kilometern einpendeln.

Am Lenkrad des EQV fühle ich mich als Tesla-Fahrer sofort wohl – die Bedienelemente haben die Kalifornier ja von den Schwaben übernommen. Deswegen will ich auch gleich den nicht vorhandenen Autopiloten aktivieren, beim EQV geht mit diesem Hebel aber nur der Abstandsregeltempomat an.

Das Mbux-System zeigt Ladestationen auf der Route an.
Hilfreiche Navigation

Das Mbux-System zeigt Ladestationen auf der Route an.

Natürlich ist die Mitfahrt auf jedem Sitz komfortabel.
Genug Beinfreiheit

Natürlich ist die Mitfahrt auf jedem Sitz komfortabel.

So hält der Daimler zwar den Abstand, aber nicht die Spur. Mein Fehler. Denn der Tempomat läuft wunderbar und ist gerade in einem Wagen, der besser etwas langsamer gefahren werden sollte, eine große Entlastung. Außerdem sind eine 360-Grad-Kamera (767,92 Euro Aufpreis, in einer engen Tiefgarage aber jeden Cent wert), eine Totwinkelerkennung sowie Schildererkennung und Lichtautomatik an Bord.

Damit ist das Arsenal an Assistenzsystemen zwar lange nicht so reichlich bestückt wie bei anderen Fahrzeugen der Marke, aber alles, was verbaut ist, funktioniert auch tadellos.

Bei meinem intensiven Testprogramm ist der Akku natürlich irgendwann leer – erfreulich, dass dann 40 Minuten ausreichen, um ihn mit 110 kW Gleichstrom (CCS) wieder auf 80 Prozent zu bringen. Auch die 11 kW Wechselstrom (Typ 2) reichen aus, um über Nacht in der heimischen Garage wieder sicher voll zu laden.

Parken mit dem EQV ist eine Herausforderung

Wie eingangs erwähnt wird die Freude über das schnelle Laden jedoch von der Positionierung des Ladeanschlusses etwas getrübt: Bei Schnellladestationen ist Vorwärtsparken in aller Regel kein Problem, aber bei Wallboxen an der Hauswand oder Ladesäulen am Straßenrand offenbaren sich Tücken.

Da wäre einerseits die schon genannte Tatsache, dass man bei rechtwinkligen Parklücken vorwärts meist schief steht (oder, wenn es blöd läuft, gar nicht erst in die Lücke kommt). Das größere Problem ist aber das Parken parallel zur Straße: Bei Ladestationen am rechten Straßenrand muss man entweder entgegen der Fahrtrichtung parken oder aber in Kauf nehmen, dass das Ladekabel durch den links angeordneten Ladeanschluss in den Straßenraum hineinragt.

Das ist zwar nur etwa so weit wie ein Außenspiegel, aber auch die werden ja gern mal abgefahren – mit dem Unterschied, dass ein abgefahrener Spiegel weniger Ärger verursacht als ein herausgerissenes Ladekabel.

Daimlers viel gepriesenes Infotainmentsystem „MBUX“ lässt mich allerdings einmal mehr ratlos zurück. Die Menüführung ist zu verschachtelt, manche Funktionen sucht man ewig, und die Glitzer-Effekte erinnern mich böse an meinen letzten PC mit Windows Vista. Nun mag die Optik vielleicht Geschmackssache sein, trotzdem hoffe ich, dass Daimler hier bei künftigen Elektromodellen noch nacharbeitet.

Die Schiebetüren lassen sich in beide Richtungen öffnen.
Offen für alles

Die Schiebetüren lassen sich in beide Richtungen öffnen.

Am Heck des EQV fällt eigentlich nur eines ins Auge: ein Auspuff fehlt.
Kasten-Schwabe

Am Heck des EQV fällt eigentlich nur eines ins Auge: ein Auspuff fehlt.

Der im Navi integrierte Ladeplaner funktioniert wirklich gut: Er plant automatisch bei längeren Strecken Ladestopps ein, berechnet die Akkustände und die Ladezeiten im Voraus und macht so ein Liegenbleiben selbst für Elektroneulinge praktisch unmöglich. Man kann sogar auswählen, dass er nur Ladestationen nutzt, die mit der Mercedes „Me Charge“-Ladekarte genutzt werden können – da kann doch nichts mehr schiefgehen, oder?

Ziel nicht erreichbar!

Doch. Sobald man sich nämlich nicht an seine Anweisungen hält, wird er ziemlich sauer. Beispiel: Ich sehe, dass mein Akkustand noch bis zur nächsten Ladestation reicht, die etwa 50 Kilometer entfernt ist. Also beschließe ich, dorthin zu fahren, weil ich aus Erfahrung weiß, dass die von Mercedes vorgeschlagene Allego-Ladesäule unzuverlässiger als die Deutsche Bahn im Winter ist.

Gedacht, getan – ich ignoriere also einmal eine Navi-Anweisung. Was dann passieren sollte: Das Auto navigiert weiter zu der anderen Ladestation und gibt vielleicht noch einen Hinweis dazu aus, dass ich dort nicht mit meinem Wunsch-Akkustand ankommen werde. Was stattdessen passiert ist: Nachdem ich an der eigentlich vorgesehenen Ausfahrt vorbeigefahren bin, bricht beim Navi nackte Panik aus. „Ziel nicht erreichbar!“, tönt es da plötzlich, und die verbleibende Strecke ist auf einmal um 20 Kilometer länger geworden.

Mein verdutzter Blick auf die Karte klärt die Lage: Der „Electric Intelligence Planner“ will mich zurück zur gemiedenen Ladestation lenken und danach erst weiterfahren lassen. Leider kann ich diese Ladestation auch nicht aus der Zielführung löschen, sodass das Navi mir selbst, als ich näher an der anderen Ladestation bin, weiterhin rät umzukehren. Für Elektroneulinge ist das System sicher gut, denn es geht lieber auf Nummer sicher und leitet den Nutzer frühzeitig zu Ladestationen, sodass nichts schiefgehen kann. Sobald man aber ein bisschen Elektropraxis gesammelt hat, könnte das Angsthasen-Navi etwas nervig werden.

Robin Engelhardt hat den EQV 14 Tage getestet.
Unser Tester

Robin Engelhardt hat den EQV 14 Tage getestet.

Trotz aller Kritik im Detail weiß der EQV aber zu überzeugen. Große Familien und Taxibetriebe bekommen hier ein wirklich tolles Angebot von Daimler, vor allem, weil Verbrenner und Elektrovariante hier auch preislich ziemlich nah beieinanderliegen (natürlich nur, wenn man bei ähnlicher Motorisierung und Ausstattung vergleicht).

Mit den Stärken der V-Klasse hat der EQV leider auch die Schwächen übernommen, er fühlt sich einfach zu wenig nach Elektroauto an. Natürlich kann das auch ein Vorteil sein, Umsteiger von der V-Klasse oder einem anderen Mercedes fühlen sich sofort wie zu Hause.

Das starke Verbrenner-Feeling ist verständlich: Daimler wollte die bestehende V-Klasse zügig elektrifizieren und hat dabei Abstriche in Kauf genommen – für den ersten Schritt geht das völlig in Ordnung. Bei einem eventuellen Nachfolger muss Mercedes-Benz hier aber unbedingt nachbessern: „Zündung“ weg, Ladeklappe und Motor nach hinten, vorn ein Zusatzkofferraum, die analogen Rundinstrumente beerdigen und vor allem noch einige Verbesserungen an der Software – dann stimmt „das Beste oder nichts“ auch wieder.

Technische Daten

Fünftürige, achtsitzige Großraumlimousine

  • Länge: 5,14 Meter
  • Breite: 1,93 Meter (Breite mit Außenspiegeln: k. A.)
  • Höhe: 1,90 Meter
  • Radstand: 3,20 Meter
  • Kofferraumvolumen: bis zu 1030 Liter
  • Elektromotor
  • Peakleistung: 150 kW/204 PS
  • Dauerleistung: 70 kW/90 PS
  • maximales Drehmoment: 362 Nm
  • Akku: 90 kWh
  • Ladeleistung: max. 110 kW DC
  • Ladedauer: min. 45 min (10–80 %)
  • Frontantrieb
  • Eingang-Getriebe
  • Vmax: 140 oder 160 km/h
  • Verbrauch: 26,3 kWh/100 km
  • CO2-Ausstoß: 0 g/km
  • Effizienzklasse: A+
  • Preis: ab 69.588,40 Euro

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3 Kommentare zu "Elektromobilität: Mal groß denken: Der Mercedes EQV im Handelsblatt-Autotest"

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  • "Überwiegend ist das Interieur von Leder dominiert und macht einen wertigen Eindruck."
    Aha!
    Echtes Leder? Welches? Etwa Methan emittierende Wiederkäuer (Schaf, Kuh oder?)?
    Oder Skai? Sprich: Vinyl, sprich: Plastik? Oder was?
    Kläre mich da mal jemand auf.

  • Wir haben das Teil seit Oktober. Für fast 90t€, ja, hübsch ausgestattet, leider, leider gerade bei Infotainment und Bedienung unausgegoren bzw. veraltet. Auf die Probleme kommt man während der Dauernutzung, so wie hier eingängig und bemerkenswert klar beschrieben. Dass die technische Umsetzung mangelhaft ist, zeigt der aktuelle Rückruf wegen zu weicher Federbeine vorn. Auch wenn's verschwiegen wird, für mich ein eklatanter Sicherheitsmangel - an einem jahrzehntealten technischen Konzept, das man dummerweise anscheinend ohne ausreichende Tests mit Batterien überlastet und auf Frontantrieb mit entsprechenden Belastungen der Vorderachse umgestellt hat. Wirkt wie mit heißer Nadel hektisch zusammengebastelt. Das zu dem Preis und "vom Daimler"? Die angegebenen Verbräuche im Test wie auch WLTP toppen wir mühelos bei weitem - wenn man nicht die Oberlehrer-Wanderdüne geben will oder muß. Bislang sind in der Stadt über 40kWh "normal", auf Autobahnen mit tempomatgesteuerten 140 um 50kWh, gerne auch mehr. Also: Wenn wir 100 oder weniger Fahren wollen, nehmen wir unseren VWT3 Oldtimerbus, keine lästigen/aufdringlichen Gimmmicks, gleicher Innenraum, mehr Zuladung und erheblich zuverlässiger mit reisetauglichen Reichweiten OHNE Ladepausen und -umwege - die Kids lieben es. Bei aller Mainstreamigkeit und Eleganz, so wird's nix mit E-Mobilität oder gar besserem Klima (Strommix schlecht, viel zu hoher Verbrauch, oft völlig überzogenen Ladepreise). Unser Resumee: Eine hübsche, überteuerte Mogelpackung aber enorm imagebildend....

  • Wo wird er bzw. die Komonenten gebaut?
    Wie hoch ist der Preis zu anderen vergleichbaren Fahrzeugen?
    Kauf bzw. Miete des Akkus möglich?

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