Elektromobilität Teuer, aber vorbildlich elektrisch – der Volvo XC40 Recharge im Handelsblatt Autotest
Düsseldorf Stellen Sie sich ein Auto vor, das nach dem Einsteigen einfach losfährt. Das mag zunächst etwas abenteuerlich klingen, und der Volvo XC 40 Recharge P8 AWD Pure Electric überrumpelt mich zunächst etwas mit dieser Einfachheit – anders als mit dem sperrigen Namen.
Die kleine Änderung, die Volvo bei seinem tatsächlich ersten voll elektrischen Auto vorgenommen hat, ist im Grunde trivial: Der Startknopf fehlt. Mit dem Schlüssel in der Tasche öffnet sich das Fahrzeug, ich steige ein, trete die Bremse, drücke den Schaltwahlhebel wahlweise auf R oder D, und es geht los.
Ich kann nicht genau sagen, warum mich das praktisch die gesamte Testdauer immer wieder so positiv überrascht. Vielleicht ist es der Eindruck der konsequenten und kompromisslosen Elektrifizierung, der mir am schwedischen Erstlingswerk gefällt. Ein Eindruck, der sich mit jeder Fahrt verfestigt.
Der XC40 ist Volvos Einstiegs-SUV und ein Bestseller. In den Zulassungszahlen von Februar steht er in der SUV-Klasse auf Platz fünf. Und tatsächlich ist das bullige Auto, vom Hersteller explizit als Stadtauto beworben, in den Straßen der City ein Alltagsgegenstand.
Das wird mir deutlich bewusst, als meine Freundin den 4,42 Meter langen Volvo mit den Worten „Ganz schön groß“ kommentiert und ich im ersten Moment widersprechen möchte. Das zeigt letztlich, dass sich durch die immer dickeren Pseudogeländewagen, die sich in Innenstadtparklücken und auf inzwischen zu schmale Autobahnspuren zwängen, meine Maßstäbe verschoben haben.
Dennoch ist Volvos Wahl des XC40 als Einstieg ins rein elektrische Zeitalter ebenso konsequent wie die praktische Umsetzung. Als Stadtfahrzeug am oberen Ende des mittleren Preissegments spricht er ohnehin Familien an, die sich neben Sicherheit und Komfort auch einen Stellplatz leisten können. Und wenn die vorgesehene Umgebung die Stadt ist – warum dann nicht Elektroantrieb?
408 PS Allrad, 660 Nm – volle Beschleunigung
Ähnlich nüchtern wie dieses Kalkül wirkt auch der Testwagen selbst in seinem Grün-Grau-Ton. Optisch unterscheidet den elektrischen XC40 von seinen Geschwistern nur der geschlossene Kühlergrill. Das Firmenlogo prangt dort auf einem durchgängigen Blech. Konsequent, da es den Luftwiderstand reduziert und damit den CW-Wert verbessert.
Technisch hat sich Volvo beim Antrieb des Recharge bei der Premium-Elektromarke Polestar bedient, bei der die Schweden ihre Elektrifizierung bisher außerhalb der Kernmarke vorangetrieben haben. Immerhin kündigte Volvo unlängst an, bis 2030 keinerlei Verbrennermodelle mehr anzubieten.
Die Entwicklung von Dieselmodellen wurde bereits 2017 eingestellt. Polestar ist wiederum ein Joint Venture mit Volvos chinesischer Muttergesellschaft Geely – auch eine Form der Kreislaufwirtschaft.
Das Stadt-SUV ist konsequent auf seine Elektroantriebe ausgerichtet worden. Das ist trotz des hohen Gewichts großenteils gut gelungen.
Der Kühlergrill ist abgedeckt, was Luftverwirblungen vermindert und den SUV-typisch schlechten CW-Wert zumindest verbessert.
In der Praxis bedeutet das, dass der XC40 elektrisch mit einem signifikanten Leistungsupgrade daherkommt. 204 PS gibt es – auf jeder Achse. Insgesamt schiebt damit ein 408-PS-Allradantrieb die rund 2,2 Tonnen Leergewicht an. Das macht 660 Newtonmeter, und das merkt man. Die Beifahrer jauchzen und suchen nach Festhaltemöglichkeiten, der Fahrer wird in den Sitz gedrückt.
In 4,9 Sekunden kommt das SUV auf 100 km/h und zieht ohne Vortriebsverlust durch bis zu den vom Werk aus abgeriegelten 180 km/h. Die Traktionskontrolle setzt die Leistung auch ohne größere Nervosität um. Tatsächlich bleibt der Wagen zu jeder Zeit voll beherrschbar, im Kurvenverhalten ist er natürlich immer noch ein SUV und kein straff abgestimmter Sportwagen. Dort wo man die Leistung voll abrufen darf, ist der Volvo dann auch alles andere als eine grün-graue Maus.
Nur wenige Einstellungen lassen sich am Fahrverhalten vornehmen. Und auch das wirkt angenehm entschlackt, nicht spartanisch. Zum einen lässt sich im Menü der sogenannte „One Pedal Drive“ ein- und ausschalten. Eingeschaltet hält der Modus das, was die Bezeichnung verspricht: fahren mit nur einem Pedal.
Intuitiv, auch dank Android Auto
Das Bremsen übernimmt das Elektroaggregat, wodurch gleichzeitig Energie zurückgewonnen wird (Rekuperation). Konsequent ist, dass es lediglich einen Rekuperationsgrad gibt – und der stark genug ist, um tatsächlich das Fahren mit nur einem Pedal zu ermöglichen. Das gibt dem Autobesitzer Anreiz zu einer wahrhaft energieeffizienten Fahrweise. Es ist zwar eine Umstellung, aber von einem Elektroauto zu verlangen, dass es sich wie ein Verbrenner verhält, wäre auch absurd.
Tatsächlich verbessert der Ein-Pedal-Betrieb nach kurzer Eingewöhnung sämtliche Reaktionszeiten. Man lernt schnell, in Kurven einfach vom Gas zu gehen und den Wagen auf rote Ampeln zurollen zu lassen. Das wird nicht von technischem Tamtam oder einem Fahrtrainer begleitet, das ist intuitiv.
Die beiden anderen Fahrfunktionen sind weniger einschneidend: Die Lenkung kann straffer eingestellt werden, zudem gibt es einen Geländemodus, der das Drehmoment auf rutschigen Untergrund einpegelt. Kein Sparmodus, kein Sportmodus, kein Komfortmodus – einfach fahren. Das Fahrwerk spielt auch mit, kann auf Asphalt mit der Leistung des E-Antriebs mithalten und verschluckt Bodenwellen und Schlaglöcher. Und auch auf Feldwegen holpert es erstaunlich wenig.
Der XC40 weiß mit einem für alle Untergründe gut abgestimmten Fahrwerk zu überzeugen.
Die Schaltzentrale ist nicht überfrachtet, die Neuerungen recht intuitiv. Das Leder kostet extra.
Die intuitive Bedienung setzt sich in der Menüführung fort. Während viele Hersteller, vor allem die deutschen Autobauer, sich an eigener Software versuchen – mal mehr, mal weniger erfolgreich –, setzt Volvo auf die Kooperation mit Google. Der XC40 nutzt Android Auto, was schon am wie ein Smartphone hochkant verbauten Menübildschirm deutlich wird.
Passt natürlich, weil ich privat Android-Nutzer bin und einige Apps sich einfach auch im System des Volvo installieren lassen, der Musikdienst Tidal etwa. Ganz reibungslos funktioniert das nicht, da bleibt etwa gern mal die Musik hängen. Aber die Basisdienste wie die Navigation durch den Google-Service Maps arbeiten wirklich zuverlässig – auch über Sprachsteuerung.
Die ist allerdings zu einem gewissen Grad für Nutzer gemacht, die Lust haben, sich ein bisschen mit der Materie auseinanderzusetzen. Kennt man die Kommandos, kann man per Sprachbefehl etwa nach der „Restreichweite“ fragen, die Heizung an- und ausmachen und das Radio umschalten.
Maximalreichweite im Test nicht erreicht
Das führt dann auch dazu, dass auch die Schweden es unnötig kompliziert machen, präzise Angaben zur Reichweite und dem Ladeverhalten abzurufen. Dieses Versteckspiel ist bei mehreren Herstellern zu beobachten, was es jedoch nicht verständlicher macht.
Die Batterie hat mit 78 kWh (davon stehen 75 netto zur Verfügung) eine beachtliche Kapazität. Teslas Modell 3 etwa kommt mit dem jüngsten Upgrade auf 82 kWh, Audis E-Tron kommt netto maximal auf rund 84 kWh. Eine Reichweite von 414 Kilometern gemäß WLTP gibt Volvo für seine Stromer an. Rein innerstädtisch, wo das häufige Abbremsen Energie zurückgewinnt, sollen es sogar bis zu 539 Kilometer sein. Das wären überragende Werte.
Statt Litern Hubraum gibt es Liter Stauraum.
Nach Literzahlen ist der Stauraum nicht überragend, durch clevere Nutzung und Fächer lässt sich aber viel rausholen. Umklappen lässt sich alles semi-automatisch.
Und da gibt es den tatsächlich einzig massiven Kritikpunkt. Im Test wird nicht einmal mehr eine Reichweite von 280 Kilometern angesagt – angezeigt schon mal gar nicht. Einzig der Google-Assistent flötet auf Anfrage eine Zahl. Von Haus ist der Durchschnittsverbrauch bei mindestens 23,8 kWh auf 100 Kilometer angegeben. Mathematisch möchte das alles nicht so ganz zusammenpassen.
Der Blick auf Tests der Kollegen stiftet dabei eher noch mehr Zahlenwirrwarr. Einige berichten von einer realistischen Reichweite von 250 bis 280 Kilometern, andere erreichen tatsächlich 400 Kilometer. Den Verbrauchsbestwert erreiche ich mit Fahrassistenzsystem – Cruise Control samt Abstandhalter, funktioniert auch bis 130 km/h auf der Autobahn vorzüglich – innerstädtisch mit rund 19,5 kWh.
Theoretisch würde mich das immerhin auf 380 Kilometer bringen, aber ohne Landstraße, Autobahn und wider die Verlockung, die 400 PS zumindest punktuell auszureizen. Zur Wahrheit gehört aber auch, dass natürlich die Heizung immer wieder lief, was die Reichweite durch Stromentzug naturgemäß schmälert. Allerdings eher um 20, 30 Kilometer, nicht um 100.
Im Grunde weiß man, dass die Reichweiten oft schwer zu kalkulieren sind, aber in der Praxis ist man dann schon ernüchtert. Vor allem, wo vergleichbare Elektrofahrzeuge wie der Kia E-Soul die ausgerufene Reichweite auch wirklich bringen.
Die mögliche Streckenlänge ist auch deshalb Thema, weil Ladezeiten immer noch ein Thema sind. Mit maximal elf kW soll der XC40 mit Wechselstrom laden, auf den batterieschonenden Ladestand von 80 Prozent kommt er an der Wallbox nach rund acht Stunden.
Viel Stauraum hinten, ein bisschen vorn
Allerdings lassen sich die Ladeeinstellungen im Android-Menü relativ einfach anpassen und zumindest für den Test die ungehörige Ladung auf 100 Prozent einstellen. Die Stromstärke (Ampere) lässt sich ebenfalls einstellen. Die Ladegeschwindigkeit wird in km/h (!) ausgewiesen – warum auch immer.
Wiederum sehr vorbildlich gibt der XC40 die Ladezeit präzise mit Uhrzeit an. Um 18.28 Uhr schließe ich etwa an Ostern den Wagen bei der nächsten Station – passenderweise einem Volvo-Händler – 20 Minuten zu Fuß von zu Hause entfernt an. Da ich nicht plane, um 3.28 Uhr wiederzukommen, reduziere ich die Leistung und lasse ihn bis zum nächsten Morgen stehen. Wohlgemerkt, trotz eines Füllstands von 40 Prozent.
An einer Schnellladestation kann der Volvo mit Gleichstrom dafür dann wieder 150 kW ziehen – das dauert laut Volvo rund 40 Minuten. Bei 50 kW entsprechend 120 Minuten. Beides konnte jedoch im Test mangels am Wochenende zugänglicher Stationen nicht überprüft werden.
Das eigene Handy lässt sich spiegeln, Apps auch direkt auf dem Autosystem installieren.
Stromfluss und Ladegrad lassen sich im Menü einstellen.
Mit Ausnahme der mathematischen Differenzen beim Stromzählen bleibt der XC40 aber ein außerordentlich alltagstauglicher Vollstromer. Und eben auch in allen Details konsequent. Die Abdeckung des wirklich geräumigen Laderaums lässt sich passgenau unter die Bodenklappe schieben. Ansonsten passen da auch gut Einkäufe drunter, die nicht durch den Wagen purzeln sollen.
Und auch vorn hat Volvo mitgedacht. Statt, wie bei auf Verbrennerplattformen aufgesetzten Elektroautos üblich, den Motorraum einfach ungenutzt zu lassen, hat der XC40 einen Stauraum unter der Haube. Dort lässt sich auch das Ladekabel perfekt unterbringen.
Unterm Strich ist der Volvo eines der Autos, die die Elektromobilität wirklich nach vorn bringen. Trotz der Kritik reichweitenstark, bequem, sicher und bis auf ein Head-up-Display modern ausgestattet, ohne überfrachtet zu sein. Und Spaß macht er dank des satten Vorschubs auch.
Im Vergleich zum Verbrennermodell und auch zur Konkurrenz lässt sich Volvo die konsequente Elektrifizierung des Kleinfamilienwagens auch gut bezahlen. Der Einstiegspreis liegt bei 62.000 Euro – und damit doppelt so hoch wie der Preis des Einstiegsbenziners. Der Testwagen kommt mit vielen Extras, zum Beispiel den umfassenden Assistenzsystemen, auf rund 71.000 Euro. Diese Summe muss man natürlich ausgeben können – und auch wollen.
Technische Daten
Länge: 4,43 Meter
Breite: 1,86 Meter
Höhe: 1,65 Meter
Radstand: 2,70 Meter
Kofferraumvolumen: 414 - 1290 Liter hinten, 31 Liter vorn
Elektromotor: 2x 150kw/204PS (408 PS Nennleistung)
Allradantrieb
Vmax: 180 km/h, 0-100 km/h: 4,9 s
Reichweite: 418 km (WLTP; kombiniert)
Preis: ab 62.000 Euro (ohne Förderung)
Preis des Testwagens: 70.925 Euro
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