40 Jahre Volvo 265 Kombi Luxus im Landhausstil
- Spotpress
In Deutschland fand der mit 28.900 Mark damals teuerste Volvo als Zugfahrzeug Fans, weil der Reitsport und die entsprechenden Pferdeanhänger gerade immer mehr in Mode kamen. Dennoch blieben die weltweiten Verkaufszahlen des Volvo weit hinter den Erwartungen.
Einen wie ihn brauchte Volvo Mitte der 1970er Jahre. Einen, der die Nordamerikaner für schwedischen Lifestyle und Luxus begeisterte. Wollte doch Volvo auf seinem wichtigsten Exportmarkt mehr Marktanteil gewinnen und zugleich Zutritt in den Club der Premiummarken erringen. Für beide Ziele schien der 1975 präsentierte Volvo 265 geradezu prädestiniert.
Ein nobel ausgestatteter und doch praktischer Lifestyle-Laster mit V6-Motor, der auf dem pragmatischen Vierzylinder-Bestseller Volvo 245 aufbaute. Das Beste aus zwei Welten wollte Volvo auf diese Weise vereinen. Seit dem legendären Duett galten die Göteborger als Kombi-Experten, seit dem Shooting Brake 1800 ES auch als Spezialisten für die Lust auf extravagant gestalteten Laderaum.
Dem 265 fiel die Aufgabe des luxuriösen V6-Trendsetters im angesagten Landhausstil zu. Eine Rolle, die der Schwede auf überraschende Weise ausfüllte. Glänzte er doch kaum mit eigenen Verkaufserfolgen, bereitete stattdessen den Boden für eine neue Kombi-Gattung.
Werktags in die Firma und am Wochenende mit dem Racer auf dem Trailer zur Rennstrecke, das war es, was vielen wohlhabenden Amerikanern und Briten – Volvos zweitgrößter Exportmarkt – Freude bereitete. Der 265 war dafür das ideale Zugfahrzeug.
In Deutschland fand der mit 28.900 Mark damals teuerste Volvo als Zugfahrzeug Fans, weil der Reitsport und die entsprechenden Pferdeanhänger gerade immer mehr in Mode kamen. Dennoch blieben die weltweiten Verkaufszahlen des Volvo weit hinter den Erwartungen.
Woran lag der geringe Verkaufserfolg? Weniger am rauen Lauf des Sechszylinders, der aus einer Kooperation zwischen Peugeot, Renault und Volvo hervorgegangen war. Auch die vergleichsweise bescheidenen Fahrleistungen früher Volvo 265 – Vmax 165-170 km/h, 0 - 100 km/h in 12 bis 13 Sekunden – störten die meisten Kombikäufer nicht ernsthaft.
Problematisch war die Premium-Positionierung des Volvo, an die sich die Kunden beiderseits des Atlantiks ebenso gewöhnen mussten wie an die stolzen Verkaufspreise des Nobelfrachters: 1976 kostete ein 265 in Deutschland genau so viel wie eine Mercedes-Benz S-Klasse.
1975 eingeführt wartete der 265 in den frühen 1980er Jahren bereits auf seine Ablösung, die der 1982 vorgestellte Volvo 760 andeutete. 1985 war es dann soweit.
Auch er ist mittlerweile offiziell im Oldtimer-Olymp angekommen: Der kantige 760 Kombi war der Nachfolger des 265 bzw. 260 Kombi.
Warum also nicht den Volvo 264, der die Nachfolge des prestigeusen Flaggschiffs Volvo 164 antrat, auch in Kombiform einführen? Zumal es die Station Wagons amerikanischer Marken bereits seit geraumer Zeit in exklusiveren Varianten gab. Dennoch war die Vorstellung des Volvo 265 eine kleine Sensation – vor allem für die Fachmedien und Volvo-Fans. Wagte sich der skandinavische Sechszylinder doch auf neue Wege, die bis dahin von kaum einem europäischen Kombi befahren worden waren.
Für Furore gesorgt hatte bis dahin allein Ford, denn die Flotte aus 20 M- und Granada-Turnier kombinierte erstmals V6-Komfort mit großer Frachtkapazität. Global aber fiel nun dem Volvo 265 die Aufgabe des luxuriösen V6-Trendsetters im angesagten Landhausstil zu. Eine Rolle, die der Schwede auf überraschende Weise ausfüllte. Glänzte er doch kaum mit eigenen Verkaufserfolgen, bereitete stattdessen den Boden für eine neue Kombi-Gattung.
Seien es die großen französischen Vierzylinder-Break- und Familiale-Kombis (wie Citroen DS/CX oder Peugeot 504), die schon im Design ihren Nutzwertcharakter betonten oder die bei Karossiers gefertigten, nicht immer stilsicheren Kombiumbauten wie Crayfords Austin 3Litre oder die bei IMA gebauten Mercedes-Universal, sie alle konnten den Kombi nicht gesellschaftsfähig machen.
Das galt auch für frühe japanische Kombis, die ohnehin vor allem auf den nordamerikanischen Markt zielten. Dort galten die Detroiter Country Sqiure, Vista Cruiser oder Station Wagon bis Mitte der 1970er Jahre als ultimative Familien- und Freizeitautos.
Trotzdem fühlten sich die wenigsten Amerikaner mit einem Kombi angemessen gekleidet, wenn sie etwa bei der New Yorker Metropolitan Opera vorfuhren. Genau das wollte Volvo mit dem 265 ändern, dem ersten Sechszylinder-Kombi des Unternehmens.
Der Volvo 265 kombinierte die praktischen, familienfreundlichen Talente des kantigen Kastens 245 mit dem Komfort und dem Prestige eines Sechszylinders. Auch äußerlich war die enge Verwandtschaft des Volvo 265 mit der Vierzylinder-Version 245 auf den ersten Blick erkennbar. Immerhin erhielt das Kombi-Spitzenmodell ebenso wie die 264 Limousine einen repräsentativen Kühlergrill.
Werktags in die Firma und am Wochenende mit dem Racer auf dem Trailer zur Rennstrecke, das war es, was vielen wohlhabenden Amerikanern und Briten – Volvos zweitgrößter Exportmarkt – Freude bereitete. Der 265 war dafür das ideale Zugfahrzeug.
Als Prototypen hatte Volvo einen ersten Nobel-Kombi bereits einige Jahre zuvor auf Basis des 1968 eingeführten Flaggschiffs 164 realisiert, aber nicht in Serie gehen lassen. Nicht nur, weil damals noch der Mut zu einem Kombi als Spitzenmodell der Marke fehlte, sondern auch weil der Radstand des 164 zu sehr differierte vom Volvo 145 und die Kosten für einen eigenständigen 165 zu hoch gewesen wären.
Als Volvo jedoch die Baureihen 140/160 zum 240/260 weiterentwickelte, wurden die kostspieligen konstruktiven Unterschiede zwischen den Vier- und Sechszylinderbaureihen eliminiert. So war es jetzt ein leichtes, die Volvo-Limousine 264 auch als Kombi 265 anzubieten. Dennoch war Volvo vorsichtig, deshalb gab es anfangs nur eine einzige Ausstattung, die Basisversion Volvo 265 GL.
Die luxuriös ausgestattete GLE-Linie wurde erst später nachgereicht, als sich der 4,90 Meter lange Transporter im feinen Businesszwirn bereits einen Namen gemacht hatte als kraftvolle Zugmaschine für Motorjachten und Motorsport. 1.900 Kilogramm Anhängelast, so viel schaffte kein anderer europäischer Kombi.
Das magische „H“ wollen auch 2015 alle frisch gebackenen 30-jährigen Jubilare auf dem Kennzeichen tragen – egal ob knatternder Trabant, chromglänzende W126er S-Klasse oder Testosteron-Beschleuniger wie der damals noch neue Testarossa von Ferrari. Erst ein „H“ wie historisch zeichnet alte Autos offiziell als erhaltenswertes kraftfahrzeugtechnisches Kulturgut aus.
Schlagzeilen machten im IAA-Jahr 1985 weniger die vernunftbetonten Autos, sondern vielmehr die vielen V-Max-Racer einer völlig neuen Vierventil-Fraktion mit Leistungskurven, die scheinbar Luzifers Lockruf folgten ...
Allen voran der dieserart aufgerüstete Altstar Lamborghini Countach S Quattrovalvole, der mit 455 PS exakt fünf PS mehr aufbot als der Vierventiler im neu vorgestellten Porsche 959.
Der neu vorgestellte Porsche 959 war ein wahrer Über-Porsche, und erstmals war zudem ein Zuffenhausener schnellster im Lande, dem nicht mal ein frischer Zwölfender von Ferrari (412 von 1985 und Testarossa aus dem Spätjahr 1984) etwas entgegensetzen konnten.
Auch sonst war Maranello nicht mehr das Maß der Dinge, wenn es um Tempo ging. Katapultierte der neue Vierventil-Sechszylinder im BMW M5 den Viertürer doch in der neuen Supersportwagenzeit von 6,5 Sekunden aus dem Stand auf Tempo 100.
Kaum langsamer war das 16-V-Kraftwerk in der IAA-Weltpremiere BMW M3.
Ziviler und deutlich erschwinglicher dagegen die neuen Wolfsburger Opel-Manta-Jäger (den Capri gab es ab sofort nur noch für England) Golf GTI 16V und Scirocco GTI 16V.
Noch preiswerter waren nur die Aufkleber mit 16-V-Logo, die es damals an jeder Tankstellen für kleines Geld gab und mit denen sich sogar rostige Käfer aufrüsten ließen.
Werktags in die Firma und am Wochenende mit dem Racer auf dem Trailer zur Rennstrecke, das war es, was vielen wohlhabenden Amerikanern und Briten – Volvos zweitgrößter Exportmarkt – Freude bereitete. Der 92 kW/125 PS starke 265 war dafür das ideale Zugfahrzeug, zumal es ihn von Beginn an mit sanft schaltender Drei-Gang-Automatik gab.
Auch in Deutschland fand der mit 28.900 Mark damals teuerste Volvo als Zugfahrzeug Fans, auch weil der Reitsport und die entsprechenden Pferdeanhänger gerade immer mehr in Mode kamen.
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