60 Jahre BMW Isetta: „Die Berge hinunter an die 100 km/h“

So wurde die eiförmige Knutschkugel ein Auto zum Schwärmen, zumindest für alle Zweiradkäufer mit dem Wunsch nach vier Rädern und wettergeschütztes Reisen. Tatsächlich konnten viele der gut 30 konkurrierenden Kleinstwagen nicht einmal diesem geringen Lastenheft gerecht werden, weshalb der winzigste BMW am Ende ein echter Bestseller war. Vor allem aber seine wichtigste Mission erfüllte: Den Münchnern das finanzielle Überleben zu sichern.

Konnte BMW doch mit den parallel angebotenen Oberklassemodellen 501 und 502 sowie den sportlichen Schönheiten 503 und 507 trotz prestigeträchtiger V8-Motoren nie genügend Gewinn erzielen. Als die Bilanz für 1956 ein Defizit von mehr als sechs Millionen Mark auswies, begann sogar das Management den Glauben an die eigene Marke zu verlieren, wie eine Unternehmenschronik frustriert konstatierte.

Hinzu kam, dass sich der Nachkriegsmotorradboom längst dem Ende zuneigte, woran bei BMW auch eine Serie an sportlichen Weltmeisterschaftstiteln nichts änderte. Wurden 1954 noch annähernd 30.000 Motorräder verkauft, waren es 1957 gerade einmal 5.400 Einheiten. Da musste es schon als Glück gelten, dass BMW im letzten Moment auf den Modetrend der Kabinenroller aufgesprungen war und die Isetta ab 1955 sowie deren Weiterentwicklung BMW 600 ab 1957 dringend benötigtes Kapital erwirtschafteten, bis dann 1959 der Typ 700 als erster BMW-Kleinwagen in Pontonform für Furore sorgte.

Vor allem übernahm nun einer der größten Aktionäre, Herbert Quandt, einen erheblichen Teil des BMW-Kapitals und stellte so die Weichen für den Start der Modellreihe BMW 1500 bis 2000. Erst als diese sogenannte „Neue Klasse“ 1962 in den Verkauf kam, verabschiedete sich die Isetta in den dann wahrlich wohlverdienten Ruhestand: Mit rund 162.000 verkauften Einheiten hatte sie es zum meistgebauten Einzylinder-Auto aller Zeiten gebracht.

Eine derartige Erfolgsbilanz hatten der Isetta anfangs nicht einmal die Optimisten in der BMW-Chefetage zugetraut. Bestimmte doch Mangel an finanzieller Masse die Entwicklung eines BMW-Mikromobils. Auf dem Genfer Salon 1954 entdeckten BMW-Entwicklungsingenieure jedoch ein hübsches italienisches Dreirad-Citycar, das ideal geeignet schien für den Einbau eines BMW-Motorradmotors und mit vier Rädern zum Auto aufgerüstet werden könnte.

Also knüpfte BMW Bande zu dem jungen Turiner Kleinstauto-Hersteller Iso, der seine hübsche Isetta in Italien bereits zum Erfolgsmodell gemacht hatte. Überdies hatte Unternehmenschef Renzo Rivolta bereits internationale Lizenzen an europäische und südamerikanische Hersteller verkauft. Auch BMW erhielt eine Lizenz und außerdem das Recht zum Isetta-Export auf andere Märkte wie Österreich, in die Schweiz und nach Skandinavien.

Sogar eine Isetta-Variante mit Rechtslenkung gab es – und  eine Serie von 1.500 Isetta mit nur drei Rädern, um Steuervorteile auf manchen Märkten zu nutzen. Zuerst aber musste BMW einen Prozess gewinnen gegen die rheinischen Hoffmann-Werke. Die „Hoffmann Auto Kabine“ war bis auf die seitliche Tür ein Plagiat der Isetta, das der deutsche Vespa-Roller-Hersteller Jakob Oswald Hoffmann 1954 selbstsicher in Serie gehen ließ, nachdem ihm Iso eine Lizenz verweigert hatte.

Was nur der BMW Isetta gelang und so allen anderen Mikroben vom Gutbrod Superior über den Maico Champion bis zum Zündapp Janus und letztlich sogar dem legendären Messerschmitt Kabinenroller verwehrt blieb, war der Erfolg des Massenmodells mit eindrucksvoller sechsstelliger Produktionszahl.

Allein das größere Goggomobil war noch populärer, konnte dafür jedoch nicht als Gesellschaftslöwe glänzen wie die hübsche Isetta. Denn die Münchnerin beherrschte geradezu großartig den Spagat zwischen Sparwunder und schrillem Glamourgirl.