Autotechnik Wie das Elektroauto seinen Schwung verlor
Ferdinand Porsche unterwegs in einem Lohner-Porsche von 1903 mit Radnaben-Motoren an der Vorderachse.
Düsseldorf Fünf Jahre vor Carl Benz erstem Auto mit Ottomotor fuhr bereits das erste Elektroauto. In den Kindertagen des Automobils behaupteten sich Elektroautos gleichberechtigt neben Dampfwagen und Verbrennern. Doch dann begann ein Jahrhundert des E-Mobil-Flopps. Nicht nur die begrenzte Fähigkeit der Energiespeicherung verhindert bis heute den Durchbruch der E-Autos.
Technische Puristen missgönnen bis heute Mercedes die Urheberschaft am Automobil. Sie reklamieren, dass nicht Carl Benz 1886 das erste Automobil der Geschichte gebaut hat, sondern der Franzose Gustav Trouvé fünf Jahre zuvor. Der Erfinder und Elektroingenieur hatte 1881 in ein dreirädriges Fahrrad des englischen Herstellers "Starley Coventry" einen Elektromotor eingebaut. Mit Blei-Akkumulatoren erreichte das Vehikel, mehr rollender Prüfstand als Fahrzeug, eine Höchstgeschwindigkeit von zwölf Kilometern pro Stunde und schaffte eine Reichweite zwischen 14 und 26 Kilometern.
Ein Jahr später bauten die englischen Professoren William Edward und John Perry ebenfalls ein elektrisch angetriebenes Dreirad. Die Regelung der Geschwindigkeit erfolgte über die Schaltung der zehn Akkumulatorenzellen. Jede hatte eine Kapazität von einer halben Kilowatt-Stunde bei einer Spannung von 20 Volt. Der Motor leistete 0,37 kW/0,5 PS. Zur weiteren Pionierleistung des Fahrzeugs gesellt sich die erste elektrische Beleuchtung bei einem Motorfahrzeug.
Eine frühe Blüte feierte das Elektroauto am 29. April 1899. Der Belgier Camille Jenatzy fuhr mit 105,88 km/h einen Geschwindigkeitsweltrekord und war damit als erster Mensch schneller als 100 km/h.
Werner Siemens baute 1882 in Halensee bei Berlin eine Kutsche mit elektrischem Antrieb. Das Fahrzeug konnte mehrere Personen befördern, lief aber über eine 520 Meter lange Versuchsstrecke nicht selbstständig mit einer Batterie, sondern zapfte Strom aus einer Oberleitung.
Die Ehre, das erste wirkliche Auto mit Elektroantrieb gebaut zu haben, gebührt der "Coburger Maschinenfabrik A. Flocken". Das vierrädrige Elektroauto für zwei Passagiere fuhr erstmals 1888. 2011 debütierte in Stuttgart eine Rekonstruktion des Fahrzeugs.
Da Ende des 19. Jahrhunderts mangels geeigneter Straßen noch nicht absehbar war, dass sich das Automobil zum brauchbaren Verkehrsmittel für Überlandfahrten qualifizieren würde, feierten Elektroautos als städtische Verkehrsmittel über kurze Distanzen beachtliche Erfolge. Zumal ihr Antrieb lautlos arbeitete. Angesichts des dichten Eisenbahnnetzes, das in jeden Winkel der Welt vorgedrungen war, erschien ein konkurrierendes Verkehrmittel als Antwort auf eine Frage, die niemand gestellt hatte. Alleine in Deutschland etablierten sich mehr als zwei Dutzend Hersteller von Elektrofahrzeugen.
Die Antriebstechnik verhalf auch einem jungen österreichischen Ingenieur zum Durchbruch. Der 24-jährige Ferdinand Porsche konstruierte 1899 für den seit 1821 aktiven Wagen- und Wagonbauer "k.u.k. Hofwagenfabrik Jakob Lohner & Co" in Wien ein Auto mit sogenannten "Radnabenmotoren". Dabei findet der Motor direkt im Rad Platz und sorgt ohne Einsatz von Antriebswellen für den direkten Vortrieb. Mit vier dieser Motoren realisierte Porsche ganz nebenbei den ersten Allradantrieb der Autogeschichte.
Da das Gewicht der Batterie für eine akzeptable Reichweite rund eineinhalb Tonnen erreichte, konstruierte Porsche gleich den ersten Hybridantrieb mit einem Benzinmotor von Daimler, der als Generator die Radnabenmotoren mit Energie versorgte. Der Lohner-Porsche feierte 1900 seine Premiere auf der Weltausstellung in Paris. Bis 1906 entstanden rund 300 dieser Fahrzeuge, die zwischen 10 000 und 35 000 österreichische Kronen kosteten und vornehmlich als Taxen und bei der Wiener Feuerwehr zum Einsatz kamen. Wegen der geringen Reichweite floppte der Lohner-Porsche langfristig.
Zur Jahrhundertwende hatte sich dieser gravierende Nachteil der Elektromobilität noch nicht als wirklich hinderlich herausgestellt. Elektroautos überzeugten vielmehr durch ihre Leistungsfähigkeit. Im Frühjahr 1899 vollzog sich eine von der breiten Öffentlichkeit atemlos verfolgte Jagd nach Geschwindigkeitsweltrekorden.
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Das Elektroauto hat auch heute noch keinen Schwung. Durch angeblich umweltfreundlichen Strom sollen uns diese Fahrzeuge schmackhaft gemacht werden.
Warum nun Elektroautos umweltfreundlich sein sollen entzieht sich meiner Kenntnis. Trotz 130 Jahren Fortschritt ist der Gesamtwirkungsgrad noch verheerend. Aus 1 kWh Sonnenlicht wird 0,15 kWh Solarstrom, umgewandelt und eingespeist kommt davon vielleicht 0,10 kWh beim Verbraucher an. Durch Ladeschaltung und Batteriespeicherung stehen davon dem Elektromotor vielleicht 0,05 kWh nutzbar zur Verfügung. In Bewegung umgewandelt sind das vielleicht noch 0,03 kWh.
Das soll umweltfreundlich sein? Die Aufwendungen für die Herstellung der Solarzellen, Fahrzeuge, Elektronik noch nicht einmal berücksichtigt.
Durch die hohen Kosten der Stromspeicher geht auch finanziell die Rechnung nicht auf. Wohin Subventionen führen können wir an der Solar- und Windbrache gerade studieren.
Diese Geschichte verdeutlicht nur, das der Benzinmotor viel schneller wirtschaftlich zu betreiben war, als Elektromotoren.
Die lange zeit seitdem macht deutlich, das die Probleme beim Elektroantrieb nicht trival sind, vor allem das das Speicherproblem bei verwendeten Elektromotoren in der ganzen Zeit auf der Tagesordnung geblieben sind.
Möglichweise sorgt die aktuell verstärkte Forschung für eine bessere Energiespeicherung für den Elektromotor, ich bin da allerdings skeptisch, da rein technisch wenig darauf hinweist.
Deshalb scheint es zur Zeit nur 2 Szenarien zu geben für das Elektromobil. Entweder ein nicht vorhersehbarer Durchbruch bei der Energiespeicherung, oder mangels Benzin der Durchbruch, weil wenig besser als nichts ist.
H.