VW ID.3: Elektrischer Hoffnungsträger mit wenigen Schwächen

Genau wie früher bei Käfer und Golf zielt VW auch beim ID3 wieder in die Mitte des Marktes und platziert den Hoffnungsträger mit seinen 4,26 Metern ins Herz der Kompaktklasse. Und auch das im Windkanal glatt geschliffene, ohne viele Schnörkel gestaltete Design ist zwar etwas futuristischer als bei Golf und Co. Doch anders als beim BMW i3 dürfte es die konservative Kundschaft wenig provozieren.

Abgesehen vom dezenten Design, lässt VW wenig beim Alten. Denn spätestens beim Einsteigen katapultiert der ID3 die Generation Golf in eine andere Welt. Nicht nur, weil die kompakte, im Boden versteckte Elektrotechnik mehr Platz lässt für die Passagiere und man deshalb im Fond mindestens so gut sitzt wie im Passat. Sondern vor allem, weil VW das Bediensystem radikal reduziert hat.

Wie im neuen Golf gibt es quasi keine Knöpfe mehr, und selbst auf das klassische Cockpit haben die Niedersachsen diesmal verzichtet. Stattdessen steht hinter dem Lenkrad einsam ein kleiner Monitor, aus dem wie beim BMW i3 der Schaltknubbel wächst. Dazu gibt es als weitere Neuheit eine Leuchtleiste unter der Frontscheibe, die über Farbimpulse mit dem Fahrer spricht: Weiße Lichtpunkte signalisieren, dass die Sprachsteuerung zuhört, blaue helfen bei der Navigation, grüne zeigen eingehende Anrufe an und rote machen auf Gefahren aufmerksam.

Allerdings wird nicht alles, was am ID.3 neu ist, den Kunden gefallen: So läuft die Software jetzt auf nur zwei statt über 20 Steuergeräten, weil sie aktuell noch hakt. Zudem werden einige bereits angepriesene und verkaufte Funktionen erst nachträglich mit einem Update freigeschaltet.

Hinzu kommt, dass VW den Preis auch mit viel billigem Plastik auf Golf-Niveau senkt. Weil die Akkus im Einkauf fast mehr kosten als der Rest des Wagens, sparen die Niedersachsen bei der Materialgüte und muten den „First Movern” ein Ambiente zu, wie man es früher nur von den Billigautos aus Fernost kannte.

Beim Fahren dagegen wirkt der ID3 sehr vertraut. Mit seinem 150 kW/204 PS starken E-Motor beschleunigt er zumindest im Stadtverkehr mindestens so gut wie ein Golf GTI. Auch nervt er weder mit dem synthetischen Fahrgefühl, das manchen Stromern eigen ist, noch machen sich die etwas erhöhte Sitzposition oder das Mehrgewicht der Akkus bemerkbar.

Selbst das Bremsen ist zum Leidwesen passionierter E-Fahrer eher konventionell: Statt stark zu verzögern und so das Fahren mit einem Pedal zu ermöglichen, rollt der ID3 im Standard-Setup aus wie ein Benziner im Leerlauf und wird auch im effizienteren B-Modus nur langsam langsamer. Nur beim Tempo findet VWs neuer Protagonist ganz von selbst sein Limit. Denn wie die meisten Elektroautos wird er aus Rücksicht auf die Reichweite früh eingebremst, so dass bei 160 km/h Schluss ist. Umgewöhnen müssen sich die Golf-Fahrer außerdem beim Rangieren, weil die MEB-Autos einen sehr viel kleineren Wendekreis haben.

Wie genau man seine Reise planen und wie oft man zwischendurch zum Laden stoppen muss, ist eine Frage des Preises: Die „First Edition”, die nach Abzug der Förderung rund 31.000 Euro kostet, fährt mit einem 58 kWh großen Akku und kommt bis zu 420 Kilometer weit. Für 10.000 Euro weniger und damit zum Basispreis des Golfs gibt es 45 kWh für etwa 330 Kilometer. Und wer lange Strecken fahren will, bekommt für geschätzte 50.000 Euro einen 77 kWh großen Akku, dem VW 550 Kilometer Reichweite attestiert. Damit fährt der ID3 auf Augenhöhe mit dem ansonsten größeren und teureren Tesla Model 3.

Fazit: Viel Platz und vernünftige Preise, alltagstaugliche Fahrleistungen und eine praxisgerechte Reichweite verpackt in einem frischen Design - so macht der ID3 den VW-Konzern tatsächlich fit für die Zukunft. Allerdings bleiben dabei mit den Lücken in der Software und vor allem der Materialanmutung ein paar Tugenden auf der Strecke, die den Niedersachsen früher lieb und den Kunden buchstäblich teuer waren.

Datenblatt: VW ID3 „First Edition”

Alle Daten laut Hersteller, GDV, Schwacke