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Elektromobilität Elektroliebling der Deutschen – der Renault Zoe im Handelsblatt Autotest

Wer ist Tesla? Das meistverkaufte Elektroauto in Deutschland kam in den vergangenen Jahren jedenfalls aus Frankreich. Was der Renault Zoe zu bieten hat.
12.08.2020 - 03:56 Uhr 1 Kommentar
Der Vorzeigestromer wird nicht nur am Gartenzaun begutachtet.
Renault Zoe

Der Vorzeigestromer wird nicht nur am Gartenzaun begutachtet.

Düsseldorf Für den Blick über den Gartenzaun lässt der Nachbar sogar kurz sein Grillgut aus den Augen. Mit Grillzange bewaffnet kommt er ans Törchen und inspiziert, wie ich den Renault Zoe in der Einfahrt gegenüber manövriere. Als ich aussteige, hebt er grüßend die Zange. „Ein Elektrowagen, ne?“, bemerkt er und inspiziert das Auto über den Zaun. Unbemerkt bleibt hier wirklich gar nichts, und ein E-Auto als schillernder Exot der Nachbarschaft lockt so manche Neugierige an.

Trotz fast lautloser Anfahrt stehen in den nächsten Tagen Zuschauer bei An- und Abfahrt im Garten, lehnen sich aus dem Küchenfenster oder öffnen die Haustür. Sie lassen sich gerne die Steckdose zeigen, bestaunen die Batterieanzeige und werfen einen Blick auf das Stromkabel im Kofferraum. Ich merke schnell: Ein Elektroauto ist in ihrem Alltag noch nicht angekommen.

Dabei ist mein Testwagen der Elektroliebling der Deutschen. Der kleine Franzose war im letzten Jahr das meistverkaufte E-Auto hierzulande und musste sich im ersten Halbjahr 2020 nur knapp hinter dem extrem rabattierten E-Golf von Platzhirsch VW einordnen. Selbst das so viel beschriebene Model 3 von Tesla lässt der Renault im Elektro-Segment hinter sich.

Denn im Gegensatz zu den Autos der Kalifornier ist der Renault Zoe ein Elektroauto, das auch preislich mit der Verbrennerkonkurrenz mithalten kann. Ein Berliner Autohändler verleaste den Zoe in einer Aktion für Gewerbetreibende sogar für null Euro.

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    Der Kaufpreis des Testwagens mit Vollausstattung ist mit rund 29.000 Euro zwar relativ hoch für einen Kleinwagen – doch mit der staatlichen Kaufprämie und dem Zuschuss von Renault reduziert sich dieser Preis um 10.000 Euro. Allerdings wird bei einer Jahreslaufleistung von 7500 Kilometern jeden Monat noch eine Batteriemiete von 74 Euro fällig, ohne Kilometerbegrenzung sind es 127 Euro. Wer die Batterie lieber direkt kaufen will, zahlt etwa 8000 Euro drauf.

    Das Vorgänger-Modell gibt es seit 2013, den getesteten Renault Zoe R135 Z.E 50 mit der größeren 52 kWh-Batterie wurde 2019 nachgeschoben, um auch gegen die moderne Konkurrenz bestehen zu können. Laut Kraftfahrzeugbundesamt fahren seit Anfang des Jahres mittlerweile rund 30.000 französische Stromer über Deutschlands Straßen. Meine Nachbarn scheinen trotzdem noch keinen gesehen zu haben, denn ich bin nicht die einzige, die Testwagen in den nächsten Tagen genau inspiziert.

    Handelsblatt-Redakteurin Hannah Steinharter testete den Zoe 14 Tage lang.
    Umfangreicher Test

    Handelsblatt-Redakteurin Hannah Steinharter testete den Zoe 14 Tage lang.

    Der kleine Franzose hat auch optisch nachgelegt.
    Selbstbewusster Auftritt

    Der kleine Franzose hat auch optisch nachgelegt.

    Von außen sieht der weiße Elektrowagen einfach schick aus. Klein, schnittig, modern. Die Türen öffnen sich, wenn ich mich mit dem Sensor in der Tasche nur nähere. Im Innenraum hat Renault den Zoe ebenfalls aufgerüstet. Die Hartplastik-Hölle der Vergangenheit ist passé – das Armaturenbrett ist in Teilen mit grauem Stoff bezogen. Der sieht edel aus, vermeidet unschöne Fingerabdrücke und ist auch noch recyclebar. Ein ökologisches i-Tüpfelchen in dem eh schon emissionsfreien Wagen.

    Und auch bei der Vernetzung weiß der Zoe zu gefallen: Der 9,3 Zoll Hochformat-Touchscreen, die induktive Ladestation fürs Telefon und das digitale Tachodisplay sind auf der Höhe der Zeit. Die Bedienung funktioniert dabei völlig intuitiv. Mein Telefon ist in weniger als 60 Sekunden mit dem Auto verbunden, und auf dem Display ist neben dem eingeblendeten Telefonbuch noch genügend Platz für die gespeicherten Radiosender und das Navigationssystem.

    So habe ich alles auf einen Blick und brauche mich nicht durch ein kompliziertes Menu zu wählen. Einen Wisch weiter bekomme eine neue Bildschirmseite eingeblendet. Hier kann ich mir die nächstmöglichen Ladesäulen samt Status und Leistung anzeigen lassen. Scheint so, als wüsste sich das Auto bei Entladung selbst zu helfen. Leider täuscht dieser erste Eindruck, wie ich später feststellen werde.

    Bereits beim Versuch, im Vorfeld Ladesäulen in meiner Umgebung ausfindig zu machen, bin ich gnadenlos gescheitert. Immerhin: Mit der 52-kWh-Batterie ist bei voller Ladung eine Reichweite von 383 km möglich. Nach meinen ersten Fahrversuchen in der Stadt hat meine Batterie noch eine Restreichweite von 327 Kilometern.

    Zeit für einen Ausflug ins 50 Kilometer entfernte Münsterland, um zu sehen, wie sich der Zoe auf Autobahn und Landstraße schlägt. Ich fahre im Schnitt 100 Stundenkilometer, die Klimaanlage läuft, und der Spurassistent hält mich auf der Fahrbahn. Der Zoe beschleunigt von null auf 100 Stundenkilometer in 9,5 Sekunden und verbraucht laut Renault 17,7 Kilowattstunden pro 100 Kilometer. Die Überraschung bei der Ankunft: Die Batterieladung weist mir tatsächlich noch eine Restreichweite von 280 Kilometern aus – stimmt also fast genau mit der Streckenlänge überein.

    Für den Rückweg suche ich mir eine andere Strecke heraus, auf der ich schneller fahren darf. Vorher teste ich die Ladesäulensuche des Renault Zoe. Ich stehe neben der Landstraße, und die Suchanzeige lädt und lädt und lädt. Fünf Minuten später erscheint noch immer keine passende Stromtankstelle auf dem Display. Ohne Netz scheint man im Zoe aufgeschmissen. Zum Glück komme ich mit der Batterie auch so noch nach Hause.

    Mit einer Länge von etwas mehr als vier Metern ist der Renault Zoe ein praktischer Stadtflitzer.
    Wendig für die Stadt

    Mit einer Länge von etwas mehr als vier Metern ist der Renault Zoe ein praktischer Stadtflitzer.

    Über das große Display hat man Fahrassistenten und Multimedia-System stets im Blick. Die Stoffverkleidung macht was her.
    Alles digital im Blick

    Über das große Display hat man Fahrassistenten und Multimedia-System stets im Blick. Die Stoffverkleidung macht was her.

    Ich fahre die auf der Autobahn üblichen 130 Stundenkilometer, ab 140 Stundenkilometer ist beim kleinen Franzosen eh Schluss. Sobald die Geschwindigkeit über 110 Stundenkilometer steigt, kann ich der Batterie beim Entladen zuschauen. Ich komme mit einer Restreichweite von 171 km zu Hause an. Das hat zwar für einen kurzen Ausflug gereicht. Aber ob ich mit dem kleinen Renault in den Urlaub fahren würde? Eher nicht.

    In der Stadt schlägt sich der kleine Stromer dagegen deutlich besser. Innerorts verbrauche ich kaum Batterie. Schade eigentlich, denn gerade Beschleunigen kann der Zoe überraschend gut. Ein Tippen aufs Gaspedal, und der Kleinwagen entfaltet eine Kraft, die man einem Renault gar nicht zutraut. Das lässt selbst viele Audi/BMW/Mercedes-Fahrer auf den ersten Metern staunend zurück. Die Reaktionen im Rückspiegel sind den Stromverbrauch wert!

    Der Zoe muss über Nacht laden. Leider wurde er dabei nicht ganz voll.
    Am Kabel

    Der Zoe muss über Nacht laden. Leider wurde er dabei nicht ganz voll.

    Trotzdem übernimmt selbst in der Stadt die Ladeanzeige schnell die Planung meines Alltags: Lohnt es sich, die Strecke zum Einkaufen zu fahren, wenn ich nachher noch einen 120-Kilometer-Weg vor mir habe? Kann ich mir die Batterieladung nicht sparen und stattdessen das Rad nehmen oder laufen? Überlegungen, die ich mit meinem eigenen Auto, einem Benziner, nie getätigt habe, sind plötzlich an der Tagesordnung. Klar, schließlich tanke ich meinen eigenen Wagen innerhalb von fünf Minuten voll und muss im Vorfeld nicht erst nach der passenden Tankstelle suchen.

    Das Laden des Renault Zoe ist ohne eigene Ladestation leider immer noch zeitaufwendig. Zwar funktioniert die Ladesäulensuche in der Stadt einwandfrei, dauert aber trotzdem lange, und ist aufwendig. Das Navi lotst mich direkt zum Hauptbahnhof. Hier stehen zwei Ladesäulen der Stadtwerke mit jeweils zwei Anschlüssen, von denen einer den gesamten Testzeitraum über defekt ist.

    Ich versuche, den Wagen an einem der drei anderen Anschlüsse zu laden und wuchte dafür das meterlange CCS-Schnellladekabel aus dem Kofferraum. Zur Belustigung der wartenden Reisenden mühe ich mich die nächsten 15 Minuten an der ersten Säule ab: Erst den Stecker ins Auto, dann an die Ladesäule. Das Display leuchtet auf: Fehler. Einmal andersherum: Fehler. Motor ein und wieder aus: Fehler.

    Ich gebe auf, parke um und versuche mich an der einzigen anderen Ladesäule am Hauptbahnhof. Nach mehreren Versuchen beginnt der Ladevorgang dann endlich – und das ziemlich laut. Zuerst befürchte ich, doch einen Fehler gemacht zu haben, ein kurzes Googeln beruhigt mich dann aber: „Wenn ich neben der Ladesäule eines Renault Zoe wohnen würde, würde ich ausziehen. Das ist ja nervtötend“, schreibt ein User. Das hochfrequente Summen ist offenbar normal – und sehr unangenehm. Ich steige in die U-Bahn, fahre die letzte Station nach Hause und bin irgendwie doch ganz froh, dass die Ladesäule nicht direkt vor meiner Haustür steht.

    Von hinten ist der Zoe eher klassisch.
    Zurückhaltung am Heck

    Von hinten ist der Zoe eher klassisch.

    Der Zoe parkt die Nacht über umsonst am Bahnhof, und ich kann ihn morgen früh einfach wieder einsammeln. Der CCS-Stecker ermöglicht ein theoretisch schnelles DC-Laden mit 50 kW, muss allerdings für weitere 1090 Euro extra dazugekauft werden. Auch fehlt ein Ladekabel mit Schukostecker für die normale Steckdose. Wahrscheinlich möchte ihn tatsächlich kein Fahrer an die hauseigene Steckdose anschließen, denn hier müsste das Auto ganze anderthalb Tage laden, um wieder voll zu sein. Für mich selbst kommt das sowieso nicht infrage, da ich im fünften Stock wohne und eine Konstruktion aus Verlängerungskabeln ungern aus dem Fenster werfen würde.

    Trotzdem wäre es gut, den Anschluss dabei zu haben, denn mir fehlte der Stecker vor allem bei einigen Ladesäulen in Parkhäusern. Dort dürfte ich umsonst parken, wenn ich das Auto an die Steckdose anschließe und lade. Kann ich aber nicht, weil ich den Stecker für die Steckdose nicht habe. Also muss ich zahlen und meinen kostenlosen Parkplatz an der Ladesäule aufgeben. Trotzdem hat die abgezählte Auswahl an Kabeln auch einen Vorteil: Das CCS-Kabel und der passende Auslandsadapter können ordentlich unter dem Kofferraumboden verstaut werden kann, sodass sie nicht lose herumliegen und viel Platz wegnehmen.

    Unter der Motorhaube ist tatsächlich der Motor – ein Anblick den man von ganz neuen Elektroautos gar nicht mehr kennt. Am nächsten Morgen laufe ich den einen Kilometer zurück zum Hauptbahnhof, um meinen Wagen wieder mitzunehmen. Ungewöhnlich, denn trotz der begrenzten Parkmöglichkeiten vor meiner Haustür muss ich sonst selten mehr als einige Meter zum Auto laufen. So schön sich der Zoe auf der Straße anfühlt: Den Stress mit der Ladestation hätte ich ungern jeden Abend.

    Am Hauptbahnhof ärgere ich mich: Trotz einer versprochenen Ladeleistung von 22 kW ist die Batterie erst bei 90 Prozent angekommen. Ich studiere die Displayanzeige der Ladesäule und werde nicht wirklich schlau, woran es liegt. Was dauert hier so lange und wie viel kostet mich die stundenlange Ladung überhaupt? Ich breche den Vorgang ab und fahre vom Parkplatz – ungefähr 310 Kilometer bis zum nächsten Ladestopp. Im Kopf checke ich meine Termine der nächsten Tage und merke wieder einmal, wie sehr ein Elektroauto den Alltag verändert.

    Der Renault Zoe macht es mir mit seinen vielen technischen Details aber zumindest leicht und versucht zu helfen, wo er kann. Während ich das Kabel in den Kofferraum lege, kommt ein wartender Rentner vorbei. Er hat mich und den Testwagen schon eine Zeit lang aus der Ferne beobachtet und möchte offensichtlich doch noch etwas loswerden.

    „Ist das einer von diesen Elektrowagen?“, fragt er und beäugt die Steckdose des Wagens. Ich bejahe und biete an, ihm kurz den Ladevorgang zu erklären. Er winkt ab. „Nee nee, machen Sie da mal ruhig weiter, junge Frau. Ich schau mir das hier nur an. Für so neumodisches Zeug bin ich dann doch zu alt“, erklärt er und lacht. Fasziniert ist er trotzdem. „Das surrt ja wie ein Ufo“, ruft er mir hinterher, als ich vom Parkplatz fahre. Im Rückspiegel sehe ich einen gehobenen Daumen. Inspektion eines weiteren Zuschauers überstanden, heißt das wohl.

    Technische Daten

    Fünftüriger, fünfsitziger Kleinwagen, Länge: 4,09 Meter, Breite: 1,73 Meter (Breite mit Außenspiegeln: 1,95 Meter), Höhe: 1,56 Meter, Radstand: 2,59 Meter, Kofferraumvolumen: 338 – 1.225 Liter

    R135: Elektromotor, 100 kW/135 PS, maximales Drehmoment: 245 Nm bei 1.500 – 3.600 U/min, Eingang-Getriebe, 0-100 km/h: 9,5 s, Vmax: 140 km/h, Batteriekapazität: 52 kWh, Reichweite (WLTP): 383 km, Stromverbrauch: 17,7 kWh/100 km, CO2-Ausstoß: 0 g/km, Abgasnorm: Euro-6d-temp, Effizienzklasse: A+, Preis: ab 25.247 Euro [Experience] plus monatliche Rate fürs Batterieleasing oder 33.133 Euro inklusive 8.090 Euro für die Batteriekauf, Preis des Testwagens: 28.990 Euro (zuzüglich Batteriemiete)

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    1 Kommentar zu "Elektromobilität: Elektroliebling der Deutschen – der Renault Zoe im Handelsblatt Autotest"

    Das Kommentieren dieses Artikels wurde deaktiviert.

    • Nanu, heute kann man wieder kommentieren. Wo ist denn der erste (kritische) Kommentar geblieben??
      Ich hoffe das macht keine Schule hier.

      Die Kritik an dem Artikel war durchaus berechtigt.
      Die junge Kollgn. (Praktikatin/Volontärin ?) sollte den Artikel dringend überarbeiten und besser recherchieren (22 kW sind AC an Typ 2, 50 kW sind DC an CCS, übrigens optional).
      Sonst bedient sie ganz schnell nur wieder das Klischee: Frauen und Technik
      Für ein Qualitätsmedium wie es das Handelsblatt doch sein will, ist das nicht angemessen (mehr QS). Das ist eher BLÖD-Zeitungsniveau. Das geht doch besser.

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