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Elektrosportwagen Stromstoß aus Stuttgart – der Porsche Taycan 4S im Handelsblatt-Autotest

Man sollte endlich aufhören, den Porsche Taycan mit Tesla zu vergleichen. Der erste Elektrosportwagen aus deutscher Produktion ist noch eine Klasse für sich. So schlägt er sich im Handelsblatt-Autotest.
08.07.2020 - 04:00 Uhr 3 Kommentare
Der erste elektrische Porsche-Sportwagen will Anhänger des Verbrennungsmotors überzeugen. Quelle: Porsche AG [M]
Porsche Taycan 4S

Der erste elektrische Porsche-Sportwagen will Anhänger des Verbrennungsmotors überzeugen.

(Foto: Porsche AG [M])

Düsseldorf „Und den gibt es wirklich nur elektrisch?“, fragt der Mann in der Tiefgarage und schaut skeptisch. „Ich sage Ihnen ganz ehrlich: Ich halte gar nichts von Elektroautos.“ Doch man sieht, dass es in ihm arbeitet. Tesla mag für Elektroskeptiker noch zum Feindbild taugen. Doch dieser Porsche ist – wie so viele Sportwagen aus Zuffenhausen – selbst für den überzeugtesten Liebhaber von Verbrennungsmotoren ein Objekt der Sehnsucht.

Das erste Elektroauto der deutschen Sportwagenmarke aus Zuffenhausen ist ein Hoffnungsträger der heimischen Industrie. Sollen sie kommen, die Elon Musks dieser Welt – am anderen Ende steht der deutsche Ingenieur und zeigt, wie es besser gehen kann. Dabei ist der Taycan alles – aber kein Tesla-Killer.

Immer wieder wird der Taycan trotzdem ins Duell geschickt: In zahlreichen Youtube-Videos misst er sich bei der Beschleunigung mit Model S P100D, dem derzeitigen Spitzenmodell von Tesla, oder auf der Langstrecke mit dem Model 3 – und nicht immer sieht der Taycan dabei gut aus. Vergleiche bis zur letzten Millisekunde sind vielleicht relevant für Freunde des Autoquartetts. Doch für Taycan-Käufer dürften sie kaum eine Rolle spielen. Der Porsche ist schlicht und einfach in einer anderen Klasse unterwegs.

Denn während der Pionier aus Kalifornien vor allem auf die technologieaffine Kundschaft abzielt, die aus voller Überzeugung Elektroauto fährt, will der Porsche Taycan auch die Traditionalisten überzeugen, die bislang eingefleischte Freunde des Verbrennungsmotors waren. Er richtet sich an betuchte Kunden, die nicht nur die Dynamik der Sportwagen aus Zuffenhausen lieben, sondern auch das Lebensgefühl, das ein Porsche mitbringt.

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    Die erste Fahrt mit dem Testwagen geht deswegen zum Schwiegervater – einem Porsche-Fan alter Schule. Den eigenen 911 musste er in den 1970ern gegen einen VW-Kombi eintauschen. Seitdem schwört er: „Irgendwann fahre ich wieder Porsche.“ Der Taycan wird kritisch beäugt, aber wohlwollend kommentiert. Die puristische Optik kommt an. „Frozenmetallicblue“ nennt Porsche das helle Blau, in dem der Testwagen angeliefert wird. „Da guckt man schon hin“, sagt der Schwiegervater anerkennend.

    Optisch orientiert sich der Taycan deutlich an seinen Konzerngeschwistern. Sein Name kommt aus dem Arabischen und bedeutet so viel wie „junges, lebendiges Pferd“.
    Porsche-DNA

    Optisch orientiert sich der Taycan deutlich an seinen Konzerngeschwistern. Sein Name kommt aus dem Arabischen und bedeutet so viel wie „junges, lebendiges Pferd“.

    Der LED-Matrix-Hauptscheinwerfer ist intelligent. 84 einzeln angesteuerte LEDs stellen sich durch Abschalten oder Dimmen auf die jeweilige Situation ein.
    Schau mir in die Augen

    Der LED-Matrix-Hauptscheinwerfer ist intelligent. 84 einzeln angesteuerte LEDs stellen sich durch Abschalten oder Dimmen auf die jeweilige Situation ein.

    Im weiß-schwarz-silbernen Einheitsbrei auf deutschen Straßen fällt der Taycan auf – auch wegen seiner auffälligen LED-Leuchten und den wuchtigen 20-Zoll-Felgen. Jungs, die gerade aus dem Freibad kommen, zeigen auf das Auto, diskutieren wild durcheinander, was da gerade an ihnen vorbeigefahren ist. Die Nachbarn drücken ihr Gesicht neugierig an die Seitenscheibe, um einen Blick in den Innenraum zu werfen, und ein Volvo-Fahrer hält mit seinem Hybrid sogar kurz mal am Straßenrand, um ein Foto zu machen. „Den sieht man ja noch nicht so häufig“, erklärt er.

    Das stimmt: Obwohl der Porsche 4S aktuell – zumindest in Deutschland – noch als Einstiegsversion gilt, ist er alles andere als ein Volks-Porsche. Schon die Basisversion ohne jedes Extra kostet selbst mit gesenkter Mehrwertsteuer noch 103.000 Euro, das Spitzenmodell Turbo S ist noch mal 80.000 Euro teurer. Natürlich hat Porsche den Testwagen kräftig aufgerüstet. Für die größere Batterie, einen Parkassistenten und eine lange Liste weiterer Extras verlangt der Sportwagenbauer einen Aufschlag von 52.300 Euro – dafür bekäme man schon ein ganzes Model 3.

    Im Innenraum hat sich Porsche alle Mühe gegeben, die Traditionalisten nicht zu verschrecken. Vieles ist so, wie man es von anderen Sportwagen aus Zuffenhausen kennt: Sportlenkrad, Alcantara-Himmel – hier spielen die Schwaben ihre ganze Erfahrung im Autobau aus. Die Verarbeitung ist perfekt. Lüftungsdüsen lassen sich elektrisch einzeln ansteuern. Auf dem Armaturenbrett tickt der Sekundenzeiger einer Analoguhr, mit dem Rennfahrer ihre Rundenzeiten im Blick haben. Das ist klassisch – aber natürlich unnötig.

    Denn eigentlich hat der Taycan viele Systeme für den Rennsport verbaut. Auf dem gewölbten 16,8-Zoll-Display hinter dem Lenkrad kann man nicht nur Navigation und Verkehrsschilder ablesen, sondern auch Rundenzeiten und sogar die Fliehkräfte, die gerade auf den Fahrer einwirken. Ein zusätzliches 10,9-Zoll-Display liefert weitere Informationen. Und wo andere Porsche-Modelle eine Gangschaltung haben, ist im Taycan ein weiteres Display, mit dem sich das Bose-Soundsystem, die Klimaautomatik und die Ladung kontrollieren lassen.

    Die vier Fahrmodi kann man über einen Drehknopf am Lenkrad auswählen: Im „Range“-Modus verabschiedet sich der Motor an der Hinterachse, die Spitzengeschwindigkeit wird auf 110 Stundenkilometer gedrosselt. Im Stadtverkehr reicht das, und der Reichweite hilft es.

    Porsche setzt auf eine digitale Auffrischung des Innenraums, bleibt sich aber treu.
    Qualität im Innenraum

    Porsche setzt auf eine digitale Auffrischung des Innenraums, bleibt sich aber treu.

    Das gebogene Display hinter dem Lenkrad zeigt alle relevanten Informationen an.
    Alles im Blick

    Das gebogene Display hinter dem Lenkrad zeigt alle relevanten Informationen an.

    Der Taycan 4S bewegt sich im Stadtverkehr damit unkompliziert. Denn anders als hochmotorisierte PS-Boliden gibt er seine Kraft so wohldosiert ab, dass man nicht fürchten muss, unabsichtlich auf der Stoßstange des Vordermanns zu landen. Wer es protziger mag, kann selbst im normalen Fahrmodus aber nahezu jedes andere Auto an der Ampel stehen lassen.

    Ein kleines Manko allerdings: Während andere Elektroautos innerorts nahezu ohne Bremse gefahren werden können, setzt der Taycan auf das gelernte Fahrgefühl aus dem Verbrennungsmotor. Der Porsche rollt, wenn man vom Gas geht. Die starke Rekuperation – also die Energierückgewinnung – schaltet sich erst zu, wenn man auf die Bremse tritt. 90 Prozent aller Bremsvorgänge laufen damit nicht mehr über die Bremsen, sondern die Rekuperation, betont Porsche. Schade eigentlich für die gelben Keramikbremsen, für die Porsche einen Aufpreis von 8711 Euro verlangt.

    Auf der Autobahn drehe ich den Regler auf „Sport plus“. Dann braucht der Taycan 4S wenige Sekunden, um den Schwiegervater tief in den Sportsitz zu drücken und ein Grinsen ins Gesicht zu zaubern. Ein Druck aufs Gaspedal, und der Taycan sprintet scheinbar mühelos von null auf 50, 100, 150 Stundenkilometer. Das alles geschieht so lautlos und elegant, dass das Gefühl für Geschwindigkeit sich fast verliert.

    Seine Stärken im Vergleich zur elektrischen Konkurrenz spielt der Taycan zwischen 130 und 200 Stundenkilometern aus – trotz seiner 2,2 Tonnen Leergewicht. Wo es im Tesla zu pfeifen beginnt, kann der Taycan mit seinen zwei „permanenterregten Synchronmotoren“ an Vorder- und Hinterachse noch mal eine Schippe drauflegen. Nie hat man beim Taycan das Gefühl, an der Leistungsgrenze angekommen zu sein. Erst bei 250 Stundenkilometern ist Schluss – doch die erreicht man selbst auf deutschen Autobahnen selten.

    Wer 487 Euro Aufpreis zahlt, dem verbaut Porsche den „Electric Sound“. Einen akustischen Effekt im Innenraum, der bei Beschleunigung klingt wie eine anfahrende Straßenbahn auf Speed. Vielleicht werden PS-Fans den brüllenden Sound der Motoren vermissen – aber nicht lange.

    Denn egal bei welcher Geschwindigkeit: Der Porsche liegt mit seiner elektromechanischen Wankstabilisierung wie ein Brett auf der Straße. Die 650 Kilogramm schwere Batterie im Unterboden sorgt für die nötige Bodenhaftung. Die Batterie ist im Testwagen von 79,2 Kilowattstunden (kWh) auf 93,4 kWh aufgerüstet worden. Das reicht für 450 Kilometer, verspricht der Hersteller. Im Test sind es weniger, aber Reichweitenangst kommt selbst bei Autobahnfahrten nicht auf. Die Prognosen, die das System ausspuckt, sind verlässlich.

    Auf beiden Seiten hat der Taycan einen AC-Ladeanschluss, rechts ist zusätzlich ein DC-Anschluss für Schnellladungen bis zu 270 kW verbaut.
    Dezenter Anschluss

    Auf beiden Seiten hat der Taycan einen AC-Ladeanschluss, rechts ist zusätzlich ein DC-Anschluss für Schnellladungen bis zu 270 kW verbaut.

    Handelsblatt-Redakteur Lukas Bay hat den Strom-Porsche getestet.
    Porsche Taycan 4S

    Handelsblatt-Redakteur Lukas Bay hat den Strom-Porsche getestet.

    Ein bisschen ärgerlich bleibt allerdings die Suche nach Ladepunkten. Das interne Navigationssystem zeigt zwar Schnellladestationen in der Nähe, man kann sie allerdings nicht nach Leistung sortieren. Die erste Suche nach Energie endet daher zunächst an einer Ladesäule mit 50 kW, die ihre Energie trotz einiger Telefonate mit der Hotline nicht abgeben will, dann an einer Ladesäule mit 11 kW, wo der Taycan fast neun Stunden für eine volle Ladung braucht. Die passenden Kabel finden wir unter der Motorhaube. Der Schwiegervater zählt hämisch jedes Prozent, das zäh in die Batterie fließt. „Immerhin funktioniert die Klimaanlage“, scherzt er. Wir brechen ab.

    Porsche-Fahrer der ersten Stunde brauchten vielleicht eine eigene Tankstelle, Taycan-Fahrer sollten mindestens über eine eigene Ladestation nachdenken. Öffentliche Ladepunkte sind selbst in großen Städten noch nicht in den Wohngebieten angekommen. Geladen wird am Ende ausgerechnet an einer echten Tankstelle, die man als Elektroautofahrer eigentlich für immer hinter sich lassen wollte. Dort fließt der Strom an einer Schnellladesäule mit 50 kW und der Taycan ist nach etwa einer Stunde, 20 Minuten und einem Mittagessen nebenan wieder fahrbereit.

    Immerhin: Auf der Langstrecke muss man sich nicht sorgen. Entlang der gängigen Autobahnen ist die Zahl der Säulen mittlerweile groß genug, an denen der Taycan dank der 800-Volt-Systemspannung mit einer maximalen Ladeleistung von 270 kW laden kann. In fünf Minuten sind bis zu 100 Kilometer Reichweite nachgetankt. Der Taycan saugt sich so in 22,5 Minuten auf 80 Prozent der Ladung hoch. Das ist schneller als jeder aktuelle Tesla.

    Auch der viel kritisierte Verbrauch hält sich im Test (auch dank der frühlingshaften Temperaturen) im Rahmen: 26,2 kWh pro 100 Kilometer stehen nach einer längeren Wochenendausfahrt im Display. Das ist in etwa der Energiegehalt von drei Litern Super (zum Vergleich: Ein Porsche Panamera würde bei ähnlicher Fahrweise zwölf bis 14 Liter Super verbrauchen).

    Der Porsche-Schriftzug in Glasoptik im Heckleuchtenband rundet die moderne Optik des Taycan ab.
    Neue Zeitrechnung

    Der Porsche-Schriftzug in Glasoptik im Heckleuchtenband rundet die moderne Optik des Taycan ab.

    Doch auch wenn der Hersteller betont, dass der Taycan komplett CO2-neutral produziert wird, und auch wenn die Sportsitze lederfrei sind: Wirklich umweltfreundlich ist ein Sportwagen mit einer Spitzenleistung von 571 PS natürlich nie. Doch der Taycan misst sich eben nicht mit einem Elektro-Smart, sondern mit anderen Sportwagen. Er ist das Elektroauto für Fahrer, die sich nie hätten vorstellen können, dass sie ein Elektroauto gut finden könnten. Schwiegervater ist jedenfalls überzeugt. Und er scheint nicht der Einzige zu sein: Im laufenden Jahr 2020 war jeder zehnte verkaufte Porsche in Deutschland ein Taycan. Manchen Vergleich mit Tesla werden sie darum in Zuffenhausen locker verkraften können.

    Technische Daten

    Viersitzige, viertürige Sportlimousine der Oberklasse, Länge: 4,96 Meter, Breite: 1,97 Meter (Breite mit Außenspiegeln: 2,14 Meter), Höhe: 1,38 Meter, Radstand: 2,90 Meter, Kofferraumvolumen: vorn 81/hinten 407 Liter

    Taycan 4S: 79,2-kWh-Batterie (mit Performance-Batterie plus 93,4-kWh-Batterie): zwei permanenterregte Synchronmotoren; Spitzenleistung 320 (360) kW/435 (490) PS, Overboost-Leistung 390 (420) kW/530 (571) PS, maximales Drehmoment: 640 (650) Nm, Allradantrieb, Zwei-Gang-Getriebe an der Hinterachse, 0-100 km/h: 4,0 s, Spitzengeschwindigkeit: 250 km/h, Verbrauch: 25,7-21,1 (26,2-22,0) kWh/100 km, CO2-Ausstoß: 0 g/km, Effizienzklasse: A+, Preis: ab 102.0945 Euro; Preis des Testwagens: 155.226 Euro

    Mehr: Porsche macht den Taycan günstiger – vorerst allerdings nur in China

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    3 Kommentare zu "Elektrosportwagen: Stromstoß aus Stuttgart – der Porsche Taycan 4S im Handelsblatt-Autotest"

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    • Netter Artikel von einem Porsche-Fan mit Porsche-affinem Schwiegervater über den ersten E-Porsche.

      Wenn das Merkmal Preis ein Alleinstellungsmerkmal ist, ist der Taycan tatsächlich 'eine eigene Klasse' (Tesla hat auch mal so teuer angefangen). Wenn es um Effizienz & Praktikabilität & Reichweite geht, kann hier leider (!) immer noch keiner Tesla annährend das Wasser reichen. Wer jedoch 10x in 5 min mit Vollgas beschleunigen möchte, ist sicher beim Porsche besser aufgehoben.
      Wer hingegen businessmäßig einfach & sicher überall hinkommen möchte, braucht leider noch immer die einzigartig europaweit gut verteilte Tesla-LadeInfrastruktur mit den entsprechenden praktischen und auch schönen Fahrzeugen, die - wenn man denn das unebdingt möchte - auch ebenso schnell sein können.

    • "Im Schnitt bezahlen die Deutschen pro Kilowattstunde (kWh) Strom derzeit etwa 30 Cent."
      Quelle: https://www.t-online.de/auto/elektromobilitaet/id_84141232/elektroauto-was-das-stromtanken-wirklich-kostet.html

    • Sehr schade, dass nie mitgeteilt wird, wieviel der Strom an den Ladestationen gekostet hat.

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